Kovi 250 LITE HS

Уже в наличии обновлённые KOVI LITE 2021 года выпуска
Ремарка: фотографии обновленной версии сейчас в подготовке, пока на фото еще предыдущий вариант. Вскоре исправим

Ниже мы обозначим те метаморфозы, которые уже произошли с моделью Lite 2021 года по нашей собственной инициативе. Однако у истоков всех изменений находятся именно те пользователи и владельцы, которые делились впечатлениями, сообщали о недостатках, информировали нас о вариантах усовершенствований, помогали нам больше не словом, а дельными предложениями. Поэтому мы не будем уставать Вас благодарить и не будет останавливаться на достигнутом.

Ну а теперь немного по существу. Итак, что изменилось в модели Kovi Lite HS 2021:

1. Двигатель.
Теперь на модели установлен мотор Zongshen ZS172FMM-А с шестиступенчатой коробкой передач и балансировочным валом.
Мощность осталась прежней. А вот конструкция изменилась значительно. Шестая передача в коробке обусловит возможность передвигаться быстрее без избыточной накрутки оборотов, а тем кто решит обзавестись и установить заднюю звезду на 43 будет еще проще и удобнее достигать бОльшего значения  скорости.
В свою очередь балансировочный вал в новом агрегате на скорости свыше 50 избавит ноги и пятую точку от зуда, который не доставлял удовольствия после 30-ти минутной езды на версиях с предыдущим мотором

Новый агрегат остался по-прежнему "низовым" с максимумом крутящего момента в нижнем и среднем регистре. Трудится он совместно с карбюратором Nibbi Racing PE28. Установка и проверка PWK-шной тридцатки не привела к явным и значимым улучшениям. А на ЗУ28 удалось добиться оптимальных настроек. Однако мы будем продолжать эксперименты и исследования в этом вопросе. Еще осталось пару идей и вариантов, которые мы продолжим проверять на практике. Но карбюратор FCR MX на Lite устанавливать не будем - в этом просто нет смысла ни с точки зрения значительного улучшения тягово-динамических характеристик, ни с точки зрения денег за дорогущий карб на лайт-версии.
Но  мы не против свежих идей. Если у кого из Вас есть экспериментальные образцы и практический удачный опыт с иным органом системы питания - мы открыты для мнений, диалога и сотрудничества.

Сам двигатель Вы пока не увидите ни на одной из подобных моделей ни в Украине, ни в странах соседях. Он действительно новый, хотя сделан на базе известного Вам и нам 172-го. Однако, прежде чем он добрался до KOVI, мы внимательно послушали отзывы не только инженеров Zongshen, которые тестировали его и испытывали довольно долго (не меньше года), но и тех, кто уже немного раньше начал использовать его на мотоциклах эндуро серий. Их суждения и выводы говорят о том, что те усовершенствования однозначно пошли на пользу. Мотор ничего не потерял, а только приобрел то, чего ожидали от него.
Кстати, благодаря применению при изготовлении плоскости картера и боковых крышек сплава алюминия и магния, а также отстутствия вала кикстартера и измененную конфигурацию шестерён масса нового двигателя не увеличилась. Он весит те же 32 кг, которые и у двигателя первой генерации, который лишен балансвала и должен был быть легче по весу.

Последовательно обозначим, что в данной модификации вал кикстартера отсутствует, потому что из-за наличия шестерней 6 передачи  интегрировать его в мотор невозможно. Нет места. Тем не менее мы считаем что в этом нет проблемы. Причина такого мнения очевидна - в старом двигателе заводная лапка была расположена неудачно. В сложенном состоянии она могла упиратся в голень, а в функциональном - взаимное расположение самого рычага и опорной подножки заставляло отгибать последнюю, чтобы отвести кик вниз для последующего прокрута. Если с первого раза не удалось, эту манипуляцию приходилось повторять вновь. Это явно неудобно. Мы пытались подобрать иную геометрию рычага. Но все-равно он бы не смог разместиться так, как требовалось. Поэтому с новым мотором или следите за состоянием АКБ или не катайтесь в гордом одиночестве - если посадите батарею, можно друга использовать в качестве "толкача"))).
К слову, батарея на нынешних моделях уже другая - получше, от прежней мы отказались. Маловато было 4 а/h.

2. Усовершенствовали конструкцию заднего тормозного суппорта. Направляющий стержень, который проходит сквозь фиксирующие отверстия на фрикционных накладках теперь не закручивается шестигранником, а фиксируется шплинтом. Очень просто снять его и вытащить колодки. Для этого не нужно снимать суппорт. Удобно будет и мыть узел и извлекать накладки для очистки в случае загрязнения или необходимости замены.

3. Руль Twin Wall теперь и в базовых версиях. Ну тут и говорить нечего. Хороший руль, говорят те, кто катает на PROшках. Поэтому мы подумали, что руль должен быть хорошим на всех мотоциклах.

4.  Изменился форм-фактор воздушного фильтра. Площадь поверхности нового ёжика больше чем у прежнего варианта. То есть пропускная способность немного лучше. Проверим на деле.

5.Изменена конфигурация рычага сцепления. Его увеличенная длина и линия изгиба не будет мешать полноценному выжиму сцепления. Он не упирается в блок переключателей и позволяет отрегулировать ход рычага под длину ладони.
А еще изменился и рычаг заднего тормоза. Раньше он был слишком близко расположен к правой крышке двигателя. А сейчас его положение более удобное для управления. Фото сразу с процесса сборки.

О ездовых впечатлениях скорее всего вскоре поведают будущие владельцы. Мы также постараемся выразить свое мнение в ближайшем будущем.

ПО ТРАДИЦИИ, НИЖЕ ПО ТЕКСТУ МЫ ОСТАВЛЯЕМ ВЕСЬ МАТЕРИАЛ, КОТОРЫЙ ГОТОВИЛИ ПО МОТОЦИКЛУ ЕЩЕ ДАВНО, НА МОМЕНТ ЕГО ПОЯВЛЕНИЯ В ПРОДАЖЕ. ВОЗМОЖНО КОМУ-ТО БУДЕТ ИНТЕРЕСНО ОТСЛЕЖИВАТЬ ЭВОЛЮЦИЮ.

На старте продаж KOVI (в мае 2019 года) нас упрекали, что информации мало - мы разместили на сайте только сухие технические характеристики.

На самом деле, мы сделали это осознанно. Мы каждую модель KOVI знали, потому что сами создавали, то есть уже были далеки от объективности. А нахваливать не хотелось. Мы взяли паузу, чтобы получить обратную связь от владельцев (откликнулись МНОГИЕ, за это КАЖДОМУ ОГРОМНАЯ БЛАГОДАРНОСТЬ). Уже на ее основании оценили  правильность решений, нужность и полезность опций, выявили недочеты, приняли во внимание необходимость доработок или внесения изменений на последующих моделях.

Пауза затянулась на 9 месяцев. За это время мы поднаторели в езде, поняли особенности управляемости и как лучше валиться с мотика, если что :D, поразбирали двигатели  в стойком желании узнать «что и как внутри», поменяли карб, потому как одному скрутили все, что можно, когда искали варианты из серии «а можно ли лучше?», перебирали раз 8 подвеску в поиске лучших вариантов настроек, поупражнялись в замене пластиковых элементов после «удачных» падений на покатушках.

Еще мы послушали и приняли во внимание мнения многих толковых, способных, знающих драйверов; столкнулись со странным поведением звезды ютуба (видимо ради известности, приходится создавать хайп из всего). Много ценной информации и интересных идей подкинули новички, просто рассказывая, что нравится, а что нет - интересно и полезно для нас оказалось все, ибо это единственный путь для усовершенствования.

А, ну НЕ делали только одно – не бортировали колеса (как-то не пришлось).

После всех этих информационных потоков мы собрали в кучу самое значимое и важное и готовы немного приоткрыть завесу тайны над KOVI LITE 2020 года (в варианте копии моделей Husqvarna). О более дорогом и «упакованном» собрате версии - PRO информация будет размещена вскоре здесь).

Рамы у КОВИ "Лайт" и "Про" одинаковые, отличается только конфигурация крепежных кронштейнов двигателя и их расположение (это связано с отличием двигателя Zongshen воздушного охлаждения на версиях Lite и NC250 на Pro). Рама стальная с увеличенной по площади поперечного сечения и профилированной в эллипс основной силовой структурой из разведенных в стороны двух частей. В нижней части рамы сечение уменьшается и выполнено в форме трубчатых каркасных элементов.

Все основные крепежные болты выполнены в комбинированной форме наружного восьмигранника под стандартные метрические гаечные ключи, а внутренняя часть под шлицевое соединение типа "TORX" - очень удобно в эксплуатации и гарантировано можно открутить через годы – вы можете использовать два типа ключей одновременно в виде двух воротков, разнесенных на разный радиус при откручивании. В этом случае и усилие выше и шанс сбить внутренние или наружные грани значительно уменьшается. Степень твердости метала применяемых метизов на порядок выше обычных.

Изменение №1: С 2020 года кронштейны крепления двигателя к раме изменились. Теперь они будут с изогнутым профилем и удлиненными опорными сторонами, которыми и привариваются к раме. Это повысило их угловую прочность в любом направлении возможного силового воздействия, а также исключает даже малейшую деформацию в случае падения мотоцикла на любую из сторон.

Изменение №2: Изначально мы предполагали формат максимального использования Lite в режиме cross-road. По-нашему это означает «лупасить по бездорожью с прыжками через холмы и колдобины». Но абсолютное большинство владельцев использует мотоцикл в достаточно щадящем, гражданском режиме без прыжков и «жесткача» и для него подвеска версии Lite оказалась весьма жесткой. Поэтому мы, перебрав 8 раз подвеску, нашли нужный вариант. Мы не будем распрягать про вязкость масла, про правильный и последовательный набор шайб переходного диаметра в задней стойке и амортизаторной вилке. Большинству из Вас это ни о чем не скажет. Мы просто подобрали вариант, который, надеемся, устроит большинство владельцев. Работа подвески на модификациях 2020 года будет более способствовать формату эксплуатации в режиме Light Enduro. Она будет мягче, особенно передняя вилка и диапазон регулировки до более жесткого состояния будет немного шире.

Изменение №3: А еще мы немного изменили сам карбюратор. Сейчас используется карбюратор NIBBI racing PE28.Сам двигатель (он, кстати, из новой серии) хорош тем, что его крутящий момент в нижнем регистре оборотов более чем впечатляющий. Его «чистый» объем в 249 см3, и хорошо подобранные характеристики под тяговитость в широком диапазоне оборотов – это исключительно важный параметр. Его действительно оооочень сложно перегреть даже в жестких условиях эксплуатации. Карбюратор изменили, потому что были нарекания со стороны владельцев на его нелинейную работу. Новый Nibbi тоже "поел" наш мозг, но по итогу удалось подобрать правильную комбинацию иглы и жиклеров, а также их корректную настройку

По двигателю – ничего не меняли. Мы ранее писали, о том, что мы не завод по производству моторов, и нет смысла клеить ярлыки. Зонгшеновский мотор очень славный, и он остался таким как есть.

Руль остался прежним. На него ни у кого не было нареканий, потому, что мы изначально выбрали правильный вариант. Толщина стенки его сотавляет от 4,5 мм в торцевой части до 5 мм в центральной (крепежной). Так что тут от добра добра не ищут. Новый вариант защиты рук - на фото.

Изменение №5. Улучшили тормозную систему. Установили суппорты производства SZC (о них подробно написано в материале о двухтактной версии KOVI 250 2T Pro), которые по конструктиву повторяют варианты от Brembo. Изменили длину армированных тормозных шлангов и подправили конфигурацию изгиба подводящих штуцеров, которые крепятся к суппортам.
Изменили изгиб и расположение ножного тормозного рычага. Теперь он находится дальше от правой крышки двигателя, усилие удобнее дозировать и ступня на нем лучше распологается.

А еще выбрали тормозные накладки с повышенным содержанием медной крошки . Это позволит и ресурс живучести продлить и эффективность сохранить даже при избыточном нагреве. Тормозные машинки как и на версии PRO с перепускным двухклапанным гидравлическим механизмом. Рычаг сцепления и тормоза выполнен из алюминия с контрнасечкой, имеющей смещенное расположением относительно центра (контрнасечка – это место где произойдет излом рычага на две части в случае удара при падении мотоцикла). В таком случае 65% оставшейся длины рукояти позволят продолжить осуществление выжима и управления сцеплением или передним тормозом. Рычаг тормоза снабжен удобной и надежной торцевой резьбовой регулировкой штока под длину ладони.

 

Также в 2020 году мы расширили версию LITE еще одним мотоциклом, но в ином форм-факторе.