Kovi KOVI JN250

KOVI JN250,  21/18

KOVI JN250 - это не маленький и слабый, скорее компактный и собранный.
Это мотоцикл для тех, кто хочет мотоцикл с простой и правильной механикой: проверенная рамная конструкция, компактная короткобазная геометрия - его легко контролировать и легче на нем учиться ездить, 4-клапанный надежный двигатель позволит ехать интересно.

Акценты в нем смещены на манёвренность, живую динамику:
- его легко контролировать: меньше усталости, меньше страха ошибиться, проще учиться и расти в оттачивании навыков;
- подходит для активных райдеров: темп, манёвры, частые смены траектории - это его естественная среда;
- является доступным по цене и понятным по конструкции: воздушное охлаждение и карбюратор - меньше сложных узлов, проще обслуживание, понятнее настройка.
Возможно, понравится и тем кто попробует начать с него приобщение к эндуро-драйву.

Модель создана  на старой рамной конструкции - той самой апробированной пользователями и временем рамой, которую хорошо знают и жаловали за правильную геометрию, живучесть и ремонтопригодность. Но при этом сам мотоцикл точно современнее благодаря сочетанию компактного размера, короткой базы и измененной моторной концепции: 4-клапанный двигатель заметно охотнее «раскручивается» и лучше держит темп активного движения. Если конкретизировать, то основная цель реализации самой модели JN250 состоит в таком: простая и выносливая рамная платформа, компактные размеры и двигатель, который умеет очень бодро толкать вперед.

По размерной спецификации JN250 действительно немного меньше типичного среднеразмерного эндуро, но это не минус, а особенность, которая может понравиться многим. 1340 мм это действительно короткая база, но для эндуро в этом есть свои плюсы, и именно JN250 будет воспринимается «вертлявым»: легче смена траектории (перекладки) особенно при езде по резко изменяющимся поверхностям, проще и удобнее разворот в лесу, меньше “инерции мотоцикла” на малой скорости, удобнее работа корпусом в повороте, потому что байк охотнее идет по траектории 
Общие габариты 2010×810×1260 мм – тоже обозначают достаточную размерную компактность без ощущения здоровенного корабля под райдером
Высота по седлу 920 мм  - эндуро-посадка с высоким обзором.
Дорожный просвет 310 мм – не пустой параметр для лёгкого эндуро. Меньше возможных касаний рамой о камни и гребни колеи, больше свободы в выборе траектории, выше шанс проехать там, где на варианте с меньшим клиренсом пришлось бы перекатываться осторожно.

      В JN250 стоит Zonsen CB250RL (ZS172FMM-7) - это важный момент, потому что по конструкции это не обычный 2-клапанник как CB250-F или PR250. Это агрегат с возросшим потенциалом отдачи благодаря 4-х клапанному ГРМ и некоторым техническим дополнениям. Мы не зря указали обозначение мотора, потому что на самом деле ему предшествовал (и сейчас такие тоже есть) агрегат почти аналогичный - CB250R (ZS172FMM-6), вот только у исходника нет балансировочного вала и отличаются передаточные числа коробки передач. С первым вариантом все было бы отлично, если бы не значительный вибрационный поток в верхнем регистре оборотов. Именно поэтому позднее появился более сбалансированный вариант - CB250RL.

К тому же в нем изменили несколько моментов, для того чтобы он легче и активнее «крутился» с учетом значительно меньшего «вибрационного напряга» в самом себе:
 - подправили геометрию и увеличился диаметр масляного канала в головке блока цилиндров в целях обеспечения более активного маслоснабжения и снижения коэффициента трения;
- изменили угол опережения зажигания;
- внесли дополнения в фазы газораспределения. Подъем впускного клапана составляет 1 мм. Открытие на отклонении в 17° до ВМТ, а закрытие сместили на 40° после НМТ. Выпускной с тем же параметром подъема, а вот открытие на 29° до НМТ и закрытие на 21° после ВМТ. На исходном CB250R эти значения отличались.

В итоге по двигателю:

ZONSEN CB250RL, 249 см³, 1 цилиндр, воздушное охлаждение.
17,8 кВт при 8500 об/мин (это примерно 24 л.с.) - двигатель явно настроен на активную езду и тягу в диапазоне, где райдер привык «работать газом»,
22 Н/м при 6500 об/мин - хороший момент для 250-ки: удобно вытягивать подъёмы и ускоряться после поворотов, не превращая езду в безостановочное взаимодействие со сцеплением.
Диаметр цилиндра - 72 ход поршня 61,4 мм - «короткоходнее», чем у многих близких 250-ок и настроенный на приличную отдачу при высоких оборотах.
Степень сжатия - 9,25 – не избыточная. Обычно это обуславливает терпимость к качеству топлива и ресурсную стойкость в разных режимах эксплуатации, но конечно не в постоянно-гоночных.
CDI-зажигание - простая и понятная система, можно поэкспериментировать с коммутаторами  (такие есть и для этого агрегата), чтобы попробовать получить больше.
Карбюратор NiBBI PE30 - логика настройки простая и понятная большинству, ручка газа короткоходная с использованием уже проверенного исполнительного механизма.
Балансировочный вал — практический плюс: меньше вибраций на средних/высоких оборотах. Для эндуро это не про комфорт, как на дорожном мото, а про меньшее утомление кистей рук  и менее напряженную обратную связь по рулю на длинных участках.
Электро + кик-стартер — практично: можно завестись в любой ситуации, даже если батарея «устала».

В комплекте с мотоциклом предусмотрен дополнительный набор жиклёров разных размеров, который позволяет владельцу настроить работу двигателя под свои требования при грамотном и осознанном подходе к настройке.

КПП у данной версии двигателя имеет 5 ступеней. Передаточные числа такие:
1 - 2,583; 2 - 1,857; 3 - 1,437; 4 - 1,167; 5 - 1,000
С учетом значений максимумов по мощности и крутящему моменту можно и с оглядкой на размерности шин 80/100-21, 120/90-18, и фактическое передаточное отношение по звездам 13/46 можно обозначить два вариативных режима:
Спокойно/тяговито: переключаться примерно в районе 6500–7500 об/мин.
Динамично (разгон): тянуть передачи примерно до 8500–8900 об/мин.
На первой лучше ехать когда необходимо  вытащить и  перебросить  мотоцикл через очень значимые препятствия. Но если нужно после проезда тяжелого участка набрать ход гораздо активнее, то переключаться на вторую передачу лучше раскатив двигатель на первой не меньше чем до 8500 по оборотам, потому что передаточные значения числа между первой и второй отличаются тяговым значением на 1-й и подхватным на 2-й.
Начиная со 2-й, переключения уже более приближенные -  если тянуть до 8000, то после переключения на ступень вверх, мотор опустится по оборотным  значениям в зону 6500 - 7100, то есть сохранит возможность уверенного разгона, без просадки по тяге.
3-я передача - это универсальная рабочая. На ней JN250 будет ехать хорошо и ускоряться,  не будет нервно дергаться. На четвертой скорости ритм динамики можно поддержать и одновременно подняться до более высокой скорости движения.
5-я передача в этой КПП - прямая (1:1), передаточное число 1,000, она позволит поддержать темп разгона и будет хорошо толкать вперед  в диапазоне 70-90 км/ч. На практике - это обычно самая “механически эффективная” передача: меньше потерь, ровная реакция на газ.

JN 250 оснащен передней вилкой перевёрнутого типа с диаметром пера 41мм., общей длиной 880 мм, ходом 180 мм. Предусмотрено наличие регулировки скорости отбоя. Правильная регулировка обеспечивает стабильность: слишком быстрый отбой вызывает «козление» или подпрыгивание, а слишком медленный - забивание подвески на серии неровностей. Так что можно порегулировать под себя.

Задний моноамортизатор: длина 455 мм, ход 80 мм - классическая схема, которая даёт понятную обратную связь и проще настраивается под вес райдера. В нем также предусмотрена регулировка скорости отбоя и, возможный вариант, увеличения или уменьшения высоты по седлу путем регулировки преднатяга пружины. Крепление к маятнику осуществлено через облегченный рычажный механизм (прогрессия).

На мотоцикле установлен руль переходного диаметра 22/28. Буферная центральная вставка в месте крепления руля – обязательный атрибут.
Присутствует отдельная клавиша "стоп-старт" двигателя + кнопка активации электростартера. Теперь такой мини-блок расположен возле правой грипсы. Надеемся, что такая конфигурация будет лучше и удобнее для всех.

Защита рук входит в стандартную комплектацию. Никакой экономии в ущерб функциональности.

Рычаги управления сцеплением и передним тормозом укорочены по складывающейся длине и обеспечены регулировкой расстояния от грипсы на длину ладони. На рычаге сцепления имеется удобный регулировочный барашек для компенсации натяжения или роспуска троса. Интересно, что рычаг сцепления складывается только вверх. Вниз он не перемещается специально, чтобы в случае касания препятствия не лишить водителя возможности активации сцепления (при падении мотоцикла единственный вариант смещения рычага – это только вверх, а не вниз). Пустяки, казалось бы, но на самом деле это очень важно.

Колёса и шины без компромиссов: спицованные ободы, шины Chaoyang Tire 80/100-21 спереди и 120/90-18 сзади - типовые размеры, проще подобрать резину на замену или особенные по жесткости варианты под грунт/песок/камни и т.д. Буксаторы  - обязательный и интегрированный в ободы элемент.

Топливный бак: 7,5 л.  Да, это не турэндуро с огромным запасом хода - зато меньше вес наверху и меньше влияет управляемость.