KOVI 330-2T PRO

Модель KOVI 330-2T PRO  с новым двухтактным двигателем увеличенного объема. 

ДВИГАТЕЛЬ:
Версия с новым двигателем представляет собой эндуро-аппарат с массой порядка 115 кг, оснащённый двухтактным двигателем рабочего объёма 326,6 см³ с жидкостным охлаждением. В связке с 6-ступенчатой коробкой передач, ведущей звездой на 12 зубьев и ведомой на 50 зубьев формируется компоновка, ориентированная на хард-эндуро и активную эксплуатацию в сложном рельефе.

Двигатель установлен в раме с небольшим смещением вниз и назад, что помогает оптимизировать положение центра масс. За счёт этого мотоцикл легче удерживается в балансе на малых скоростях, предсказуемо реагирует на смещения корпуса пилота и остаётся послушным как в техничных участках, так и при активных разгонах. Это одноцилиндровый двухтактный агрегат объёмом 326,6 см³ с размерами цилиндра 76 × 72 мм (диаметр × ход). Измененная геометрия, увеличившаяся степень сжатия плюс еще одна свеча зажигания улчшили баланс между тягой на средних оборотах и способностью уверенно раскручиваться к зоне максимальной мощности. Временной алгоритм активации каждой из двух свечей отличается и работает последовательно в измененных фазах. Масса двигателя менее 21 кг даёт очень выгодное соотношение мощности к массе именно на уровне силового агрегата. Изменились также по угловой жесткости основные рабочие компоненты лепесткового, впускного клапана (это в сравнении с версией КОVI 300-2T - агрегат объемом 293 см³) и геометрическая конфигурация выпускной центральной заслонки (лопатки) - она оптимизирована под  радиус в зоне выпускного окна цилиндра.

Номинальная мощность составляет чуть больше 36 кВт при 8500 об/мин (49 л.с.), а максимальный крутящий момент — порядка 50 Н·м при 7000 об/мин. По удельным показателям это интересный представитель двухтактного эндуро-класса: высокая литровая мощность сочетается с выраженной «тяговитостью» в рабочем диапазоне оборотов.

Система питания реализована через карбюратор PWN38. Диффузор 38 мм (многие будуть думать о том, что 40 мм лучше - это их право и на мысли на тюнинг, однако скажем лишь, что мы так тоже думали, пока не провели сравнительные эксперименты с оглядкой на диаметр впускного канала и потенциал лепесткового клапана) обеспечивает достаточный запас пропускной способности по воздуху и топливу, что позволяет двигателю свободно работать на средних и высоких оборотах. При аккуратной настройке жиклёров и иглы можно добиться плавного перехода от низких к средним оборотам без резких провалов и чрезмерной «взрывности», что особенно важно в эндуро-режиме.

Двигатель оборудован жидкостной системой охлаждения с двумя радиаторами, расположенными по бокам. На каждой половине радиатора установлен собственный вентилятор. Один из них управляется термодатчиком и включается автоматически при достижении заданной температуры охлаждающей жидкости. Второй вентилятор включается вручную с помощью отдельной клавиши, расположенной в зоне доступа пилота. Эта реализованная схема позволяет выстроить двухступенчатый вариант охлаждения. В обычных условиях и при умеренной нагрузке достаточно автоматического срабатывания основного вентилятора. При предстоящих тяжёлых участках — длинных подъёмах, медленном прохождении каменистых или сильно пересечённых зон — пилот может заранее активировать второй вентилятор. В результате вторая половинка получает увеличенный воздушный поток, а двигатель легче сохраняет температурный баланс в безопасном диапазоне даже при высокой тепловой нагрузке. Для двухтактного мотора, работающего на высоких оборотах и часто эксплуатируемого в условиях малого естественного обдува (особенно если двигаться не слишком быстро вгору), это даёт заметный резерв по ресурсу. Стабильный тепловой режим снижает риск перегрева и связанных с этим повреждений цилиндро-поршневой группы.

Обозначим также некоторые моменты по поведению на разных рабочих диапазонах. Работа двигателя по диапазону оборотов может быть условно разделена на несколько характерных зон, каждая из которых имеет своё назначение и особенности с точки зрения управления мотоциклом:
До  4000 об/мин. Используются главным образом первая и вторая передачи. Двигатель реагирует на газ мягко, без резких скачков мощности. Для уверенной тяги важно поддерживать обороты выше уровня холостого хода и при необходимости плавно подрабатывать сцеплением.
От 4000 до 6000 об/мин. Основной рабочий диапазон для обычного эндуро и большинства типичных участков. На 1–3 передачах обеспечивается уверенная тяга для прохождения подъёмов, корней и камней. Двигатель отзывчив на газ, но сохраняет предсказуемость и не требует постоянной коррекции.
Если держать 6000–7500 об/мин (зона максимального момента). Интервал, в котором двигатель развивает максимальный крутящий момент (около 7000 об/мин). На 2–4 передачах это обеспечивает интенсивное ускорение и устойчивое прохождение затяжных подъёмов. Данную зону следует воспринимать я как основной «боевой» режим при активном стиле езды.

Если двигаться по оборотам выше то можно  дойти до значения максимальной мощности при 8500 об/мин. Но этот режим нужен  лишь для макимально динамичных разгонов и  скоростных связок с малым углом траектории. Нет смысла использовать такой вариант на постоянной основе (это скорее соревновательный спор) потому, что двигатель работает почти на максимально высоких оборотах. Важно контролировать тепловой режим, чтобы не привело к проблеме после интенсивного и долгого движения без послезного внимания к мото.

ТРАНСМИССИЯ:
Гидропривод сцепления сохранился без осбенных изменений, только уплотнительные элементы в нем применяются более качественные. КПП включает первичный привод с передаточным числом 2,807 и 6-ступенчатую коробку передач с рядами: 1-я -2,29; 2-я -1,625; 3-я - 1,25; 4-я - 1,045; 5-я - 0,88; 6-я - 0,769. С учётом ведомой звезды на 50 зубьев и ведущей на 12 зубьев. Суммарные передаточные числа по ступеням в таком варианте находятся в широком диапазоне диапазоне эфеективной отдачи. Это означает, что низшие передачи обеспечивают значительное увеличение момента на заднем колесе и подходят для тяжёлых эндуро-режимов, тогда как верхние ориентированы на поддержание скоростного режима и быстрого перемещения между участками.
При условном использовании задней шины 120/90-18, теоретические скорости, полученные расчётным путём, можно оценить следующим образом: на первой передаче при 8500 об/мин примерно 33 км/ч, на второй приблизательно 50-54 км/ч, на третьей можно дойти до 68 км/ч, на четвёртой — около 88 км/ч, на пятой - порядка 102-106 км/ч, на шестой на ходовом тестовом образце удалось достичь118 км/ч. Эти значения служат ориентиром по характеру разгона и диапазону применения каждой передачи. Конечноов разнных ездовых условиях скорости на каждой передачи могут отличаться из-за сопротивления воздуха, качества покрытия и возможной пробуксовки колеса. Мы обозначили это из своих собственных опробаций для общего понимания. Главное в том, что такой набор передаточных чисел хорошо согласуется с задачами эндуро и хард-эндуро, где приоритет все-таки заключается и в тяге и управляемости, а не максимальной скорости на прямой.

Масла и требования к качеству смазочных материалов.
С учетом моментов увеличения форсировки данного двигателя, мы дополнительно остановимся на двух важных моментах и с оглядкой на ту эксплуатационную действительность, с которой мы сталкивались:

Двухтактное масло. Правильно будет использовать масла класса JASO FD. Масла стандарта NMMA TC-W3, предназначенные для водной техники, применять нельзя. Типичные пропорции: 36:1 (около 28 мл масла на 1 л бензина) для тяжёлых режимов и высоких температур, и 40:1 (примерно 24 мл масла на 1 л бензина) для смешанных условий при использовании качественного синтетического масла.
Если предполагается лишь исключительно сорнвновательное использование мотоцикла с ручкой газа до упора, то не экномьте на замене раз в 10 моточасов. Если режим будет более спокойным то можно увеличить диапазон вдвое, но все-равно раз в 20 моточасов уделять внимание этому вопросу. 
* В период обкатки, который составляет первые 10–15 моточасов, добавление масла следует осуществлять в следующих пропорциях: 40 мл на 1 л. бензина для первого бака и 33 мл на 1 л. бензина для второго.

Масло в коробке передач. Производитель рекомендует применять масло вязкости 10W-30 с уровнем качества не ниже API SE. Оптимальный вариант - это специализированные мотоциклетные масла 10W-30 или 10W-40 с допусками JASO MA/MA2, обеспечивающие корректную работу мокрого сцепления. Объём заливки порядка 0,82-0,85 л.
Многие заливают типовое автомобильное масло аналогичных обозначений (10W-30) - однако это неправильно, потому что основной момент в том, чтобы правильно работали фрикционы и ведущие диски коробки. Если Вы покупаете качественное мотоциклетное масло, то эти моменты учтены в составе и точно отличают его от типового автомобильного (которое ориентировано прежде всего на ДВС).
А еще, тем кто предпочитает выполнять эти работы самостоятельно, мы обозначим правильный, но для многих незнакомый ориентир. На фото слева ниже синей стрелкой обозначено заливное отверстие для масла в картер, а зеленая стрелка указывает на болт, закрученный в контрольное отверстие уровня. Перед тем как заливать масло открутите болт, указанный зеленой стрелкой и после этого начните заливку через головное отверстие. Как только из контрольного начнет вытекать масла - начальный уровень достигнут. Можно еще долить 50-80 мл уже после, если Вы ездите частенько по крутым склонам вверх вниз это сыграет хорошую службу в эксплуатации.
А на втором фото Вы видите не просто бак, а емкость изготолвенную по иной технологической карте из другого типа полимера, более устойчивого к наличию этанола в топливе (ранее адгезия поверхности формировала отделение внутреннего слоя из-за активности спиртового содержания, и все это собиралось на лепестковом клапане и других деталях впуска). Сейчас эти непозитивные моменты уменьшатся. Новый тип бака будет применяться и на других мотоциклах KOVI 2026 модельного года.

Тип подвески:
Впереди: телескопическая вилка перевернутого типа серии SZC XP Pro с полным набором регулировок отбоя и сжатия. Диаметр пера 48 мм. Общий диапазон хода сжатия/хода отбоя 300 мм.
Сзади: маятниковый рычаг: цельноформованная деталь из алюминиевого сплава. Задняя амортизаторная стойка SZC cерии XP Pro PDS – Progressive Damping System. С возможностью изменения преднатяга пружины а также полностью регулируемыми ходом сжатия и отбоя.  Длина узла в сборе 480 мм. Общий ход  сжатия/отбоя 300 мм. Крепление к маятнику осуществлено без применения промежуточных рычажных элементов (без прогрессии).

Вилка также имеет ещё одно интересное, качественное и технологичное дополнение. Название технологии обработки поверхности стойки — «DLC surface coating» (эта технология реализована в вилках моделей KOVI 330-2T PRO HS - SZC XP Pro DLC, а также появится на некоторых других моделях вскоре).
Предоставляем конструктивный ответ на вопрос: «Что это такое и зачем?»
DLC-покрытие перьев вилки — это функциональное антифрикционное и износостойкое упрочнение поверхности, предназначенное для уменьшения стартового трения, повышения чувствительности подвески на малом ходу, уменьшения износа рабочих соединений и обеспечения более стабильной и предсказуемой работы вилки при длительной эксплуатации. DLC - это не краска и не декоративное напыление, а вакуумное покрытие с очень высокой твердостью и низким коэффициентом трения. По своим свойствам оно частично напоминает алмазоподобную структуру, откуда и происходит само название «Diamond-Like Carbon».
На перо вилки такое покрытие наносят на ту часть поверхности, которая постоянно находится в контакте с сальниками, направляющими втулками, масляной пленкой и частицами загрязнений, которые неизбежно попадают в зону работы подвижных элементов вилки.
Главная полезная функция DLC-покрытия - уменьшить механические потери на начальной фазе хода вилки и одновременно снизить темпы износа рабочей поверхности.
Уменьшение трения. Перья легче скользят в направляющих и под сальником. Благодаря этому уменьшается так называемое стартовое сопротивление или эффект первичного сдвига, когда подвеске сложнее начать движение с места.
Более чувствительная работа на мелких неровностях. Это когда трение уменьшается, вилка точнее реагирует на мелкие удары, неровности, камни, стыки и вибрации. Подвеска начинает работать более отзывчиво, особенно в начале хода.
Повышение стабильности демпфирования. Чем меньше паразитное сухое трение, тем ближе фактическая работа вилки к той характеристике, которую обеспечивают клапаны, масло и настройки. Подвеска становится более предсказуемой.
Увеличение срока эксплуатации перьев и сопутствующих деталей. Высокая твердость DLC способствует лучшему сопротивлению микроцарапинам, абразивному износу и повреждениям от загрязнений.