KOVI 300 PRO S

KOVI 300 Pro S (зовнішній вигляд нагадує версію KTM)  - це мотоцикл ендуро серії, оснащений DOHC двигуном Zonsen серії NС300S.

Особливість двигуна полягає в 4-клапанній головці циліндрів. Вона оснащена двома розподільними валами (виконання DOHC). Впускні та випускні клапани розташовані під різним кутом. Збільшено діаметр штока, змінено діаметр сідел клапанів. У новій головці клапани приводяться в дію без коромисел, кулачками нового розподільного вала з повністю іншими, спеціально розрахованими профілями через стаканчики з регулювальними шайбами. Це було зроблено не тільки для зменшення інерційності механізму, а й для того, щоб забезпечити найкращі параметри щодо моменту (часового фактора) відкриття клапанів і максимальної висоти підйому впускних клапанів. На самому поршні форми та місця розташування проточок також зазнали змін.
І ще один момент: на версіях наших моделей дійсно встановлений двигун ZS184MN і діаметр циліндра у нього дійсно 84 мм - можете перевірити... І він дійсно потужніший за типовий ZS182MN. А ось подробиці того, чому потужніший, розповідатимемо тільки майбутньому власнику особисто, якщо він захоче дізнатися. Тому, коли «деякі геніальні конкуренти» розповідають Вам, що на нашому моторі відрізняється лише одна цифра позначення, а всі двигуни однакові, це підтверджує, що інших аргументів в них немає, хоча вони, звичайно, «все знають і все розуміють...»

На версії 300 PRO S встановлено та налаштовано карбюратор PWK 34.
Чому не 36 або 38? Відповідь криється в розумінні фізики процесів: Встановлення карбюратора PWK36 при діаметрі входу у впускний канал головки циліндра 34 мм є недоцільним, оскільки збільшений вихідний переріз карбюратора не узгоджується з геометрією впускного каналу і утворює перехід з 36 до 34 мм. У зоні цього різкого звуження потік паливно-повітряної суміші стає нерівномірним, виникають завихрення (турбулентність) і втрати швидкості, що погіршує наповнення циліндра і зводить нанівець переваги збільшеного карбюратора. У підсумку погіршується загальна газодинамічна ефективність впуску, без будь-яких очікуваних поліпшень від PWK 36 у порівнянні з карбюратором, що відповідає розміру каналу.

Якщо брати до уваги технологічність та ефективність роботи в різних режимах при правильному налаштуванні, цей PWK простіший за карбюратор FCR MX, і його неможливо індивідуально налаштувати під очікувані параметри агрегату залежно від умов їзди. У нього немає прискорювального насоса, а точність налаштувань при різних обертах частково знівельована. Однак PWK - типовий у налаштуваннях, він простий і в обслуговуванні, точніше сказати - взагалі можна гратися виключно заміною жиклерів, оцінювати результат і стежити за правильним рівнем палива в поплавковій камері.

Хтось зрадіє, хтось засмутиться. Насправді FCR дійсно не простий і вимагає розумових зусиль - є невелика кількість прихильників, які з нами погодяться, бо їм це вдалося. У деяких з нашою допомогою, а у деяких - завдяки власній допитливості, обізнаності та розумінню процесів (ну і ми їм трохи підкидали різні за конфігурацією голки). Нам більше подобається FCR, особливо тому, що його можна підлаштувати під очікування від їзди в певних умовах. Але багато хто хотів, щоб було інакше — простіше, доступніше. Ми не могли не звертати на це увагу, тож зараз - PWK. Відразу обмовимося - мотоцикл не розвиватиме більше кінських сил, але й не втратить кілька к.с. (ті, хто таке викладує — швидше забиває вам мозок власною порожнечею). 300-ка не втратить у динаміці особливо, але в деяких режимах він почне їхати інакше — ми випробували варіанти поєднань і зупинилися на оптимальному, на наш погляд. А вже любителі чи знавці зможуть спробувати піти далі...

Основна ідея в суттєвому удосконаленні двигуна Zonsen серії NС300S полягала в тому, щоб зберегти загальний конструктив хорошого і надійного мотора NC250/300, але зняти з нього більше віддачі на високих та середніх обертах, з одночасним розширенням діапазону максимального моменту, що крутить. Іншими словами мотоцикл із цим мотором буде потужнішим, краще у віддачі, активніше розкручуватися і повідомляти мотоциклу кращу динаміку. А ще слід згадати, що завдяки застосуванню кількох різних сплавів: алюмінієво-марганцевого та алюміній-мідь-кремній (так звані антифрикційні сплави), двигун придбав у міцності деталей і при цьому зовсім небагато додав у вазі. Його маса лише на 1 кг. більше 250-ти кубового варіанта, але дорівнює 300 кубовому побратиму з одновальної головою.

Також ми публікуємо прямі витримки з детального технічного опису двигуна у перекладі з китайської мови:

 - Завдяки великій кількості методів аналізу методом кінцевих елементів вага двигуна максимально знижена за умови дотримання умов забезпечення міцності компонентів. Компактна конструкція та загальний розмір двигуна доповнені ефективним розподілом ваги збільшеної головки циліндра по кутах нахилу рівною мірою; кришка швидкого доступу до кошика зчеплення призначена для полегшення розбирання зчеплення, вал кікстартера розміщено зверху - орієнтація на конструктивні особливості монтажу двигуна на мотоциклетні рами моделі серій крос/ендуро
- Впускні та випускні клапани використовують режим прямого приводу від кулачка розподільного валу зі спеціальним профілем, який ефективно знижує шум головки блоку циліндрів і водночас підвищує надійність клапанного механізму.
- У внутрішній частині корпусу та порожнини розміщення валів КПП передбачено наявність спеціального розпилювального отвору масла для охолодження та змащення поршня циліндра, ефективного контролю температури поршня, покращення робочих умов двигуна та збільшення терміну служби двигуна.;
- У двигуні використовуються два масляні насоси для незалежної подачі масла і мастила деталей теплового двигуна і трансмісії, щоб забезпечити достатнє мастило всіх рухомих частин двигуна і підвищити надійність двигуна

Мото оснащується сальниковим ланцюгом CHOHO 520-02.
У 2024 році ми почали використовувати ланцюг KMC тип 520DX і отримали теж багато невтішних відгуків від власників щодо ланцюга. А ще раніше відмовилися від AFAM на яку отримали скарги власників, на те, що AFAM розтягується швидко та значно....

Новий тип фрезерованої траверси з розділеними обоймами - полегшений і водночас із підвищеною кутовою жорсткістю - найкращий варіант із сучасних альтернатив

Підвіска. Інші налаштування вилки, змінився задній амортизатор, змінився кут його установки і кріплення до рами, став іншим сам задній маятник. Технологія виробництва маятнику змінилася на лиття під тиском із збереженням внутрішньої порожнини. Це другий за значимістю елемент, після рами, збільшена жорсткість якого також впливає на основні особливості їзди на мотоциклі. Він став міцнішим, масивнішим, але не став важчим. Деякі елементи важелів прогресії також доробили.
Про особливості налаштування підвіски багато не пишемо, бо насправді комусь точно підійде, а хтось не оцінить. Але на смак і колір усі фломастери різні. Ми довго збирали відгуки та генерували рішення щодо можливих змін у підвісці. Саме час пробувати і самостійно оцінювати те, що вийшло!

Зміни в гальмівній системі 300 PRO S
1. Використовуються манжети поршнів та ущільнювальні елементи від виробника «КОК» (хто не знає - можна пошукати і знайти, хто знає - скоріш за все зрадіє) - це забезпечить довгострокову працездатність, герметичність та довговічність.
2. Супорти пофарбовані спеціальним високоадгезивним покриттям, яке не лущитиметься, до якого не прилипатимуть і не окислюватимуться будь-які органічні елементи.

3. Важіль переднього гальма і гальмівна машинка, а також виконавчий циліндр заднього змінилися істотно. Перепускний клапан всередині механізму важеля і збільшення діаметра штовхача дали змогу поліпшити інформативність гідравлічного приводу. Важіль, як і раніше, регулюється на довжину хвата долоні і його можна підлаштувати під різну руку. А задній виконавчий циліндр крім схожих змін усередині себе придбав ще одне регулювання вільного ходу, щоб максимально відповідним чином позначити величину вільного ходу і генерацію зусилля ногою, яка дасть змогу правильно дозувати активність заднього механізму.  З нашої практики багато людей зовсім по-різному використовують заднє гальмо. У декого воно викликає агресію, бо їм здається, що коли вони наступають (без розрахункового дозування зусилля) своїм «48-м розтоптаним» на важіль, зад блокується і їм здається це погано та незручно, а дехто не притискає важіль як слід і не отримує належної своєчасної реакції. А насправді питання і в налаштуванні вихідному, і в такому моменті як чутливість вестибулярного апарату і у власному досвіді їзди на мотоциклі. Гальма мотоцикла не можуть бути однаковими, зрозумілими, ідеальними та логічними ДЛЯ ВСІХ за замовчуванням. Потрібно звикнути, розуміти ази та налаштувати чутливість під свій манер їзди. Саме для цього конструкцію було доповнено.

Заднє колесо розміром 120/90-18 для того, щоб збільшити зчеплення з покриттям і повніше реалізувати потужність мотора на колесі.
Сидіння. із зовнішнім покриттям anti-slide. Болт фіксації в найзручнішому місці. Внутрянка з додатковими бортиками від бруду і порожниною під нову літій-іонну полегшену батарею з хорошим пусковим струмом. Поруч з акумулятором реле стартера. Комутатор і запобіжник основний теж у доступі і правильному розміщенні. Дроти всі укладені інакше і основні перебувають у термозахисних кембриках.

*Усі наклейки на моделі голографічні - тобто під різним кутом зору та освітленням вони змінюють колір. На фотографіях це дуже складно передати, але наживо, вигляд мотоцикла точно справить інше враження. Тому для фінальної візуальної оцінки не відмовляйтеся від можливості побачити на власні очі.