LIFAN KPX 250

Мотоцикл LIFAN KPX 250, это не первый гражданский эндуро в истории модельного ряда Производителя. У него было не так уж и мало предшественников. Однако пауза между прежним и новым вариантом оказалась довольно длительной по времени.
Причина заключалась в первую очередь в создании нового агрегата, который предназначался для именно таких ездовых дисциплин. Хорошие двигатели у LIFAN конечно же были, есть и будут, но  совершенствование конструкции нового образца потребовало времени.

Новый агрегат серии NBS250 отличается от всех вариантов моторов, которые устанавливаются на обычные дорожные мотоциклы LIFAN.  Не для кого не секрет, что на версиях мотоциклов, которые в первую очередь предназначены для езды вне твердых дорог, пусть даже и условных кросс-эндуро рейдов, рабочий диапазон оборотов двигателя, последовательная градация между собой первых 4-х передач с запасом крутящего момента на каждой из них (кроме 5 и 6 - эти скорее ориентированы на понижение оборотов двигателя и бОльшей экономии топлива), запас по рабочему температурному диапазону (эффективность воздушного охлаждения двигателя под нагрузкой при низкой скорости движения)  по-хорошему должны отличаться от обычных дорожников, которые двигаются по ровным покрытиям с приличной скоростью.
С учетом этих моментов был создан новый двигатель, который устанавливается на KPX 250.

Основные критерии, которые легли в основу разработки его конструкции:

- Параметр мощности должен быть достаточным для снаряженной массы мотоцикла не меньше 150 кг;

- Постоянные 70-80% крутящего момента должны распределятся в диапазоне от 3800 до 5900 об/мин-1. Пиковое значение не должно достигаться на оборотах выше чем 6500 об/мин-1;

- Конструкция картера должна удерживать значительный объем масла на работающем агрегате при углах въезда/съезда не меньше чем 35 градусов исключения даже кратковременного масляного голодания;

- Производительный масляный насос и фильтр тонкой очистки увеличенного объема для прямой подачи масла в головку ГБЦ для интенсивной смазки вращающихся деталей клапанного механизма и цепного привода;

- Составной картер увеличенной ширины для размещения валов трансмиссии увеличенного диаметра (под нагрузочные режимы) и смещенного вниз позиционирования балансировочного вала относительно коленчатого вала (снижение центра масс агрегата);

- Приводная шестерня первичного вала КПП (находится на коленвале) увеличенной ширины с интегрированными демпферными пружинами – для точного переключения и сглаживания нагрузок при переходе в с верхней передачи на ступень ниже в движении мотоцикла  под нагрузкой в гору;

- Увеличение полезных площадей температурного обмена для термостабильности при нагреве масла в диапазоне от 115 до 130 градусов Цельсия;

- Относительная простота конструкции для увеличения  эксплуатационного ресурс агрегата

На выходе сам мотор получился массивным и приличным по весу – 35 кг. Но чудес не бывает или форсировать и облегчать или делать надежный и «ходячий» агрегат, который не боится избыточных нагревов и в обычном режиме использования выдержит многое.  Собственно, не стоит забывать что сам KPX в первую очередь настроен для перемещения по горам и холмам но без постоянного максимального соревновательного фанатизма.

Под такой формат использования настроена и его подвеска, вилка имеет достаточно большой ход и приличную упругость. Она скорее мягкая по ощущениям и не бьет в руль – удобно в управлении, но если валить по глубоким  буеракам слишком быстро то появится раскачка. Она просто не будет успевать отрабатывать.

Задний амортизатор имеет запас бОльшей энергоемкости – это и понятно, потому что рассчитан под двоих людей. Но примечательно то, что даже с одним райдером на нем очень приятно ехать без ударных толчков в пятую точку. То есть очевидное ощущение что проезжаешь неровности есть, но жестких тычков не чувствуешь, они приходят очень сглаженно. Можно даже не вставать с сидения, а достаточно комфортно проезжать сидя.
Для облегчения веса неподрессоренных масс на Лифан KPX, мотоцикл укомплектован колесными ободами из алюминиевого сплава. Это также способствует улучшению плавности хода.

А еще у модели очень приятно работает механим переключения передач. Четкая избирательность и понимание, что Вы уже переключились вверх или перешли вниз. Причем эта избирательность не меняется от степени разогрева коробки – что на холодную, что на горячую алгоритм и переходы между скоростями остаются легкими и безошибочными. Никакого дискомфорта независимо от обуви – кроссовки с мягким верхом или мотоботы не влияют на управление – все понятно и удобно.

Сцепление работает также усилие на рычаге не велико и момент смыкания дисков происходит прогнозируемо – нет смысла подгазовывать сильнее из опасения что не «хватит мотора». Но это скорее достоинство самого двигателя, у которого момент на низах достаточный даже для немаленького  веса мотоцикла.

Сам KPX достаточно массивный. Он безусловно будет удобен для тех чей рост 180 см. и выше. Те, кто пониже, должны будут привыкнуть – сидение расположено на высоте 905 м. Но зато минимальный дорожный просвет в 288 см. делает поездки вне дорог на Лифане без особых усилий. Легко можно переваливать через большие преграды.

Руль мотоцикла также изготовлен из алюминия и имеет переменное сечение 28 мм на 22 мм.
Его ширина составляет 80 см. Он широкий и ровный в средней части, а по краям угол изгиба, обращенный к райдеру, увеличивается значительно, для того, чтобы уменьшить расстояние удаления. В результате он удобен для хвата даже если отодвигаться на сидении дальше по длине.
Такое расположение дополнительно позволило увеличить и максимальный угол поворота руля до 45 градусов, сделав мотоцикл более манёвренным

Кнопочные блоки управления не обычные для большинства подобных моделей. Они отличаются и качеством пластика и приятными на ощупь кнопками. Левый – основной со всеми кнопками включения внешнего освещения и переключения с ближнего на дальний, клаксона, указателей поворотов, а правый максимально приближен к грипсе и на н’м всего две кнопки: включение стартера и стоп-двигатель. Из практики опытных райдеров – такая конфигурация очень удобная. Через время большой палец сможет перемещаться к кнопкам даже без зрительного внимания. На первый взгляд, кажется что это мелочь, однако те кто используют такую конфигурацию  на своих мото, смогут подтвердить безусловное удобство (при условии, что райдер не левша).

Панель приборов простая, но лаконичная. Она выполнена на жидких кристаллах и снабжена постоянной светодиодной подсветкой. В ней сосредоточено главное – информация должна читаться без сложностей и восприниматься  быстро. Дисплей выполнен в геометрической форме пятиугольника. Верхний сектор полностью одна тахометру. На нем чередой появляющихся квадратиков обозначаются обороты. Цифровой индикатор скорости в разы отличается размером шрифта от всех остальных данных и замечается очень легко. С правой стороны находится индикатор заполненности 11,5 литрового топливного бака.  Он состит из 6 квадратиков. Интересная особенность в том, что первые два откалиброваны на 2 литра каждый, а последующие 4 на 1,9 л. Это сделано для того, чтобы не делить поровну расход и не остаться без бензина в поездке. Своеобразный электронный предупредительный резерв. Сам бак выполнен из металла.

А внизу, левее под дисплеем, находится блок основных контрольных ламп. Все индикаторы на нем крупные и легко фиксируются глазом. Еще одно достоинство панели приборов состоит в том, что все сигнальные LED индикаторы имеют сниженное фактическое потребление энергии - всего 0,4 Ватта каждый.
 Передняя фара головного света снабжена светодиодами, которые накрыты фокусирующими линзами ближнего и дальнего света. Три элемента отдельные и распределены один над другим.
Центральная большая линза фокусирует основной широкий луч ближнего света, а две линзы меньшего диаметра, расположенные по вертикали над центральной линзой отвечают за дальний свет.
Энергопотребление фары ближнего света составляет 14,5 Ватт, а суммарное потребление источников дальнего - 30 Ватт. Задний фонарь в обычном режиме потребляет 1,14 Ватт, а при включении режима стоп-сигнал увеличивает потребление до 2,88 Ватт. Поворотники расходуют всего ничего - 1,5 Ватта каждый. Такое общее уменьшение электропотребления позволяет генератору активнее и быстрее заряжать батарею даже за кратковременные поездки.

Тормозная система на мотоцикле LIFAN KPX 250 дисковая гидравлическая на обоих колесах. Диаметр тормозного диска переднего колеса составляет 265 мм., а заднего 220 мм.
Тормозные шланги не резиновые, а из полиамида, армированные стекловолокном. Задняя тормозная машинка с удобным  смотровым окошком отличается ещё и тем, что объем жидкости в резервуаре достаточно большой, а саму жидкость можно заменить не разбирая весь исполнительный механизм (особенно если манжеты в порядке), а лишь открутив два винта на крышке резервуара. Это удобнее для обслуживания.

В Лифан Ка Пе Ікс реализовано еще одно нетрадиционное, но очень  полезное дополнение.
Цитируем перевод абзаца инструкции: «Когда водитель забывает поднять подножку, при движении в левом повороте, при касании подножкой земли, может произойти падение мотоцикла.
Резинка подножки касается земли и как только мотоцикл принимает более вертикальное положение (без нагрузки на подножку). Она способствует отбрасыванию подножки в нормальное транспортное положение». Мелочь, а идея замечательная. Стрелочка же показывает водителю- безопасный размер резинки. Когда она сотрется, она перестанет действовать. Справедливости ради, следует отметить, что авторство этой идеи принадлежит не LIFAN, а HONDA.  Но полезной сущности это не меняет – вряд ли Вы сможете припомнить любой другой китайский мотоцикл, оснащенный такой полезной штуковиной.

Разные мотоциклы состоят из многих маленьких деталей простых и сложных. Насколько хорошо, правильно и качественно они выполнены и собраные воедино в Lifan KPX -  судить Вам.