KOVI 300 PRO S

KOVI 300 Pro S (внешний облик напоминает KTM) - это мотоцикл эндуро серии, оснащенный DOHC двигателем Zonsen серии NС300S.

Особенность двигателя заключается в 4-х клапанной головке цилиндра. Она снабжена двумя распределительными валами (исполнение DOHC). Клапаны и впускные и выпускные расположены под иным углом. Увеличен диаметр штока, изменен диаметр седел клапанов. В новой голове клапана приводятся в действие без коромысел, кулачками нового распредвала с полностью иными, специально рассчитаными профилями через стаканчики с регулировочными шайбами. Это было сделано не только для уменьшения инерционности механизма, а и для того чтобы обеспечить наилучшие параметры по моменту (временному фактору) открытия клапанов и максимальной высоты подъема впускных клапанов. На самом поршне формы и места расположения проточек также подверглись изменениям.
И еще момент один: на версиях наших моделей действительно установлен двигатель ZS184MN и диаметр цилиндра у него действительно 84 мм - можете проверить... И он действительно мощнее типового ZS182MN. А вот подробности того, почему мощнее, будем рассказывать только будущему владельцу лично, если захочет узнать. Поэтому, когда "некоторые гениальные конкуренты" рассказывают Вам, что на нашем моторе только одна цифра обозначения отличается, а они все двигатели одинаковые, это подтверждает, что других аргументов у них нет, хотя они конечно "всё знают и все понимают..."

На версии 300 PRO S установлен и настроен карбюратор PWK 34.
Почему не 36 или 38? Ответ кроется в понимании физики процессов: Установка карбюратора PWK36 при диаметре входа во впускной канал головки цилиндра 34 мм нецелесообразна, поскольку увеличенное выходное сечение карбюратора не согласуется с геометрией впуского канала и формирует переход с 36 к 34 мм. В зоне этого резкого сужения, поток топливо-воздушной смеси становится неравномерным, возникают завихрения (турбулентность) и потери скорости, что ухудшает наполнение цилиндра и сводит на нет преимущества увеличенного карбюратора. В итоге ухудшается общая газодинамическая эффективность впуска, без каких-либо ожидаемых улучшений от PWK 36 по сравнению с карбюратором, соответствующим размеру канала.

Если следовать технологичности и эффективности работы в разных режимах при правильной настройке - этот PWK проще карбюратора FCR MX и его нельзя индивидуализировать под ожидаемые параметры агрегата в зависимости от условий езды. У него нет ускорительного насоса и точности настроек при разных оборотах частично нивелированы. Однако PWK - типовой в настройках, он прост и в обслуживании, точнее сказать - вообще можно играться исключительно заменой жиклеров, оценивать результат, и следить за корректным уровнем топлива в поплавковой камере.

Кто-то обрадуется, кто-то расстроится. На самом деле FCR действительно не прост и требует приложения головы и усилий - есть небольшое количество апологетов, которые с нами согласятся, потому что у них получилось. У некоторых с нашей помощью, а у некоторых - с помощью собственной любознательности, продвинутости и понимания процессов (ну и мы им немного подбрасывали разных по конфигурации игл)))). Нам больше нравится FCR, особенно потому что его можно подвести под ожидания от езды в определенных условиях.Но многие хотели, чтобы было иначе - проще, доступнее. Мы не могли не обращать на это внимание так что сейчас  - PWK. Сразу оговоримся - мотоцикл не будет развивать больше лошадей, но и не утратит несколько л.с. (те, кто такое выкладывает - скорее забивает Вам мозг собственной пустотой). 300-ка не потеряет в динамике особо, но в некоторых режимах он станет ехать иначе - мы опробовали варианты сочетаний и остановились на оптимальном, на наш взгляд. А уж любители или знатоки смогут попробовать пойти дальше...

Основная идея в существенном усовершенствовании двигателя Zongshen серии NС300S заключалась в том, чтобы сохранить общий конструктив хорошего и надежного мотора NC250/300, но снять с него больше отдачи на высоких и средних оборотах, с одновременным расширением диапазона максимального крутящего момента. Иными словами мотоцикл с этим мотором будет мощнее, лучше в отдаче, активнее раскручиваться и сообщать мотоциклу лучшую динамику. А еще следует упомянуть, что благодаря применению нескольких разных сплавов: алюминиево-марганцевого и алюминий-медь-кремний (так называемые антифрикционные сплавы), двигатель приобрел в прочности деталей и при этом совсем немного прибавил в весе. Его масса всего на 1 кг. больше 250-ти кубового-го варианта, но равна 300-т кубовому собрату с одновальной головой.

Также мы публикуем прямые выдержки из подробного технического описания двигателя в переводе с китайского языка:

- Благодаря большому количеству методов анализа методом конечных элементов вес двигателя максимально снижен при соблюдении условий обеспечения прочности компонентов. Компактная конструкция и общий размер двигателя дополнены эффективным распределением веса увеличенной головки цилиндра по углам наклона в равной степени; крышка быстрого доступа к корзине сцепления предназначена для облегчения разборки сцепления, вал кикстартера размещен сверху - ориентация на конструктивные особенности монтажа двигателя на мотоциклетные рамы модели серий кросс/эндуро
- Впускные и выпускные клапаны используют режим прямого привода от кулачка распределительного вала с специальным профилем, который эффективно снижает шум головки блока цилиндров и в то же время повышает надежность клапанного механизма
- Во внутренней части корпуса и полости размещения валов КПП предусмотрено наличие специального распылительного отверстия масла для охлаждения и смазки поршня цилиндра, эффективного контроля температуры поршня, улучшения рабочих условий двигателя и увеличения срока службы двигателя;
- В двигателе используются два масляных насоса для независимой подачи масла и смазки деталей теплового двигателя и трансмиссии, чтобы обеспечить достаточную смазку всех движущихся частей двигателя и повысить надежность двигателя

Мотоцикл оснащается сальниковой цепью CHOHO 520-02.
В 2024 году мы начали использовать цепь KMC типа 520DX и также получили много неутешительных отзывов от владельцев относительно этой цепи. А еще раньше отказались от AFAM, на которую поступали жалобы владельцев о том, что AFAM быстро и значительно растягивается....

Новый тип фрезерованной траверсы с разделенными обоймами - облегченный и одновременно с повышенной угловой жесткостью - лучший вариант из современных альтернатив

Подвеска. Другие настройки вилки, изменился задний амортизатор, изменился угол его установки и крепление к раме, стал другим сам задний маятник. Технология производства маятника изменилась на литье под давлением с сохранением внутренней полости. Это второй по значимости элемент, после рамы, возросшая жесткость котрого также влияет на основные особенности езды на мотоцикле. Он стал прочнее, массивнее, но не стал тяжелее некоторые элементы рычагов прогресии исправили.
Об особенностях настройки подвески много не пишем, потому что на самом деле кому-то точно подойдет, а кто-то не оценит. Но на вкус и цвет все фломастеры разные. Мы долго собирали отзывы и генерировали решения по возможным изменениям в подвеске. Самое время пробовать и самостоятельно оценивать получившееся!

Изменения в тормозной системе 300 PRO S
1. Используются манжеты поршней и уплотнительные элементы от производителя "КОК" (кто не знает - можно поискать и найти, кто знает - скорее всего обрадуется) - это обеспечит долгосрочную работоспособность, герметичность и долговечность.
2. Суппорты окрашены специальной высокоадгезивным покрытием, которое не будет лущиться, к которому не будут прилипать и окисляться любые органические элементы.

3. Рычаг переднего тормоза и тормозная машинка а также исполнительный цилиндр заднего изменились существенно. Перепускной клапан внутри механизма рычага и увеличение диаметра толкателя позволили улучшить информативность гидравлического привода. Рычаг по-прежнему регулируется на длину хвата ладони и его можно подстроить под разную руку. А задний исполнительный цилиндр кроме похожих изменений внутри себя приобрел еще одну ругулировку свободного хода, чтобы максимально подходящим образом обозначить величину свободного хода и генерацию усилия ногой, которая позволит правильно дозировать активность заднего механизма.  Из нашей практики многие люди совсем по-разному используют задний тормоз. У некоторых он вызывает агрессию, потому что им кажется, что когда они наступают (без размеренной дозировки усилия) своим "48-м растоптанным" на рычаг, зад блокируется и им кажется это плохо и неудобно, а некоторые другие не прожимают рычаг как следует и не получает должной своевременной реакции. А на самом деле вопрос и в настройке исходной, и в таком моменте как чувствительность вестибулярного аппарата и в собственном опыте езды на мотоцикле. Тормоза мотоцикла не могут быть одинаковыми, понятными, идеальными и логичными ДЛЯ ВСЕХ по умолчанию. Нужно привыкнуть, понимать азы и настроить чувствитеьность под свой манер езды. Для этого конструкция была дополнена.

Заднее колесо размером 120/90-18 для улучшения сцепления с дорожным покрытием и более полной передачи мощности мотора на колесо.
Сиденье с внешним покрытием anti-slide. Болт фиксации в самом удобном месте. Внутренняя часть с дополнительными бортиками от грязи и полостью под новую литий-ионную облегченную батарею с хорошим пусковым током. Рядом с аккумулятором находится реле стартера. Коммутатор и основной предохранитель также доступны и правильно размещены. Все провода проложены по-другому, а основные находятся в термозащитных кембриках.

Все наклейки на модели голографические - то есть под разным углом зрения и освещением они меняют цвет. На фотографиях это очень сложно передать, но вживую, вид мотоцикла точно произведет другое впечатление. Поэтому для финальной визуальной оценки не отказывайтесь от возможности увидеть собственными глазами