KOVI 300 LITE (48F)

      KOVI 300 LITE (48F) – это одна из версий моделей 2026 модельного года, в которой мы постарались откорректировать и исправить некоторые моменты, учитывая и отзывы владельцев предыдущих поколений и новые возможности технического движения вперед.
Основной акцент мы разделили на три вектора:
1. Управляемость и эргономика;
2. Дополнительные исходные возможности настройки мото под самого себя и больше вариантов для тех, кто может, хочет и умеет это делать. Это как исходная адаптация мотоцикла под себя, а не наоборот;
3. Некоторые моменты логичнее и проще, кое-что удобнее и мягче, а еще конструктивное исполнение практичнее и функциональнее.
Дальше мы обозначим то, что удалось реализовать.

Рама претепела изменение конструкции заднего подрамника и элементов. Она немного уменьшилась по общей высоте, весу и длине, а кое-что стало совсем иным.
Мы обозначим конкретные подробности вскоре, предоставив фото для лучшего понимания сути. Пока ограничимся обозначенным.

 «Вернулся» руль TWIN WALL который выше ранее применяемого «низкого» руля. В эндуро-райдах важен режим управления при езде, стоя на подножках.
Когда руль выше:
- райдеру небольшого/среднего роста легче держать нейтральную стойку: спина ровнее, меньше наклон корпуса вперёд «на руках»;
- снижается перегрузка кистей и предплечий - руки меньше забиваются, особенно на длинных кочках или камнях;
- точнее получается перемещать вес на переднее или заднее колесо, не ломая стойку.

Техническое  исполнение конструкции Twin Wall состоит в том, что двойной контур повышает жёсткость и сопротивление деформации при падениях и ударах. В эндуро руль – это почти расходник: падения, удары ветками/грунтом, нагрузка при выдёргивании мотоцикла из колеи. Однако, более прочная конструкция снижает вероятность подогнуть руль и получить кривую геометрию управления при средних ударных нагрузках.
Поэтому с таким вариантом руля на подъёмах проще удерживать переднее колесо лёгким, но управляемым. На спусках легче переносить корпус назад, сохраняя контроль руля без ощущения, что вас тянет вперёд. В колее и на камнях тонкие корректировки траектории делаются стабильнее — не нужно нависать над рулем
Учитывали мы при замене руля и его положение в траверсах и угол рычагов, поэтому тросы и шланги длины не будут натягиваются в крайнем повороте руля – этот момент не остался без внимания.

 Подвеска - это одно из ключевых дополнений версии 2026MY:

Передняя - это перевёрнутая телескопическая вилка SZC Pro Ø48 мм, с регулировками сжатия и отбоя. Ход (суммарный диапазон): 309 мм.
SZC Pro Ø48 имеет больше жёсткость на кручение и меньшую чувствительность к скручиванию при диагональных ударах и в колее передок меньше будет «складываться». Более длинный ход поспособствует лучшей устойчивости при торможении и приземлениях. Регулировки позволяют адаптировать мотоцикл под массу райдера и скорость.

Задний амортизатор тоже версии SZC Pro. Длиной 480 мм, с регулировкой преднатяга и полноценными настройками сжатия и отбоя, работает через рычажный механизм прогрессии (облегчённый, легкосплавный, фрезерованный). Ход (суммарный диапазон): 299 мм.

 В стандартное оснащение входит комплект дополнительных жиклёров: готовность к реальным конкретным настроечным условиям. В комплекте дополнительные: главный топливный 128/130/135/138 и холостого хода 32/38/40/42.
*Состав дополнительного комплекта отличается от того, которым комплектуется версия KOVI 300 LITE R (48F), потому что настройки у двигателя NB300, все же отличаются от LONCIN YBS300.

Зачем? - Карбюратор чувствителен к: температуре воздуха, высоте над уровнем моря, влажности, типу топлива и его качеству (а это на сейчас важный вопрос), а еще сам "эксплуататор" хочет ездить не обязательно там и так, как другие….
Один исходный подбор жиклёров может быть «нормальным» для одного в одном регионе и «неправильным» в другом:
местность (горы/равнина); стиль (тяговая езда / быстрый темп); режимы  - длинные подъемы, песок или вариант «я смогу туда заехать..».

Наличие комплекта экономит деньги и время, но потребует понимания и правильного подбора. Не нужно отдельно искать жиклёры, ждать доставки. Так думали мы чтобы предложить оптимум для тех, кто знает что нужно.
Несколько настроечных фрагментов подскажем:
- Высота/горы. На высоте смесь обычно становится богаче (меньше кислорода), и главный жиклёр часто требуется меньше.
- Если ездить будете почти всегда со снятой «флейтой» и выхлоп станет “свободнее”. Тогда мотор начинает «дышать» лучше, и на верхах может понадобиться чуть больше главный топливный (практическая необходимость штатного наличия рестриктора всем понятна, особенно при постоянной езде в жилой местности).
- Холодная погода. Воздух плотнее — смесь беднее, иногда требуется чуть богаче (особенно на верхах).

 Новая конфигурация сиденья 2026: вместо схемы «узкий верхний амортизирующий слой» применен термопластичный пенополиуретан с закрытыми порами: он имеет другую плотность структуры, которая обеспечивает хорошую амортизацию и сохраняет форму в течение длительного времени.
 Технологические особенности самого материала
- меньше впитывает влагу (важно при мойке, дожде);
- лучше сохраняет свойства во времени - меньше «продавливание» и потеря формы;
- стабильнее демпфирование: не превращается быстро в плоскую «седуху».

    Практическая польза в том, что сиденье - это не только комфорт, но и ресурс: меньше вероятность, что оно станет «проваленным» через сезон активной езды и потребует внимания.

 Топливный бак измененной конфигурации емкостью 9 л. и изготовленный из другого типа полимера, более устойчивого к наличию этанола в топливе (ранее адгезия поверхности формировала отделение внутреннего слоя из-за активности спиртового содержания и все это собиралось в карбюраторе – причем это проявлялось и у многих иных мото). Польза нового материала бака в том, что меньше риск «плавающих» симптомов, которые сложно диагностировать, а также  реже потребуется чистка карбюратора. Это одно из дополнений, которое не выглядит красиво на фото, но на самом деле хорошо скажется в реальной эксплуатации.

 Удобное расположение тяги управления дроссельной заслонкой для холодного запуска (подсос) - находится там, где к нему реально дотянуться быстро и логично. Ход управления лёгкий и без закусываний, длина приводного троса короткая и нет изгибов. Не нужно думать про правильность прокладки или возможное внешнее неправильное натяжение. Решение удобно для ежедневной эксплуатации для запуска в холодную погоду.

 Приборная панель имеет интегрированный функционал подсчета и отображения моточасов. Практическая польза в том, чтобы контролировать и менять масло и фильтр вовремя, планировать обслуживание без воспоминаний.

 Все наклейки на модели нового формата матовые голографические - то есть под разным углом зрения и освещением они меняют цвет. На фотографиях это очень сложно передать - для финальной визуальной оценки не отказывайтесь от возможности увидеть своими глазами.

 Обновлённая боковая подножка: маленький элемент, который не особенно влияет на эксплуатацию каждый день. Стояночная подножка обновлена - нынешний вариант чуть легче прежней по весу. Не то, чтобы это суперважно, но точно плюсик.

Все остальное по двигателю и элементам осталось прежним - ниже мы сохранили информацию, которую обозначили ранее. Если забыли или интересно - можете почитать.

Клетка (рамное пространство) размещения воздушного фильтра позволила разместить пресс-форму корпуса, которая вмещает внутри элемент меньший по глубине, но бОльший по общей плоскости поперченого сечения - то есть немного увеличился пропускной объем. Это же изменение позволило перенести зону воздухозабора туда, где будет меньше внешней грязи и абразива. Конечно же, в системе питания двигателя NB300 использован карбюратор PWK34, поскольку новый агрегат потребовал других настроек.

Защитный кожух двигателя также изготовлен из иного более жесткого и прочного пластика и полностью изменился по форме, добавлены развитые зоны боковой грязезащиты.

Двигатель с системой жидкостного охлаждения NB300 от Zongshen. Внимательные взгляды увидят, что теперь на двигателе обозначена надпись ZONSEN. Можете начать привыкать к именно такому настоящему и будущему обозначению агрегатов, которые ранее именовались ZONGSHEN. Решение о словарном ребрендинге было принято больше 1,5 лет назад, но его воплощение потребовало времени и вот оно пришло. Частично зменение названия связано в преимущественной степени с произносимостью самого слова. Видимо, на некоторых языках сочетание согласных не было удобным и не так воспринималось. Но это лишь первая причина. А о втором не менее важном моменте мы осведомлены лучше - в Китае имеет место нечестная  практика использования торговых названий и клеймом агрегатов частными маленькими предприятиями и фабриками с последующей продажей на другие маленькие рынки. Продукцию с измененным новым названием Производителю ZONSEN легче отслеживать и пресекать подобные проявления, чтобы некондиционные изделия не уничтожали репутацию настоящего производителя двигателей.

Главное изменение новой модели, которое имеет отношение к агрегату - это изменение точек крепления. Точнее углов, форм и расположения кронштейнов. Верхний задний кронштейн занял более горизонтальное положение - установлен под расширенными углами по отношению к раме и ниже чем на прежних моделях. Что это дает? - Сохранение угловой жесткости рамы в том месте, где она совмещена с жесткой фиксацией агрегата. Теперь при наклонных маневрах на хорошей скорости сама рама будут сохранять свою исходную геометрию потому что и крепления и сам агрегат соединены в единое целое.  Передний кроштейн вообще изменился - он теперь стал цельным и соединяет два вертикальных стоевых сегмента рамы. Это также ориентировано на увеличение коэффициента угловой жесткости. Раньше кронштейнов было два (на каждой вертикальной стоевой) и соединялись они между собой болтом, который проходил через корпус двигателя. А сейчас сам кронштейн несет силовую нагрузку, а фиксация двигателя лишь дополняет основное назначение.
Смысл всего это действа в том, что в поворотах на неровных покрытиях нагрузки на раму являются переменными и вес всего (в том числе райдера) оказывает очень значительное влияние на управляемость, устойчивость и прогнозируемую стабильность при работе подвески. Рама у наших моделей никогда не была "холодцом", но увеличение прочности, жесткости на кручение новой типа конструкции обязательно должно обеспечить положительный эффект от изменений. Собственно, на это и ориентируемся.

Радиаторы защищены более жесткими диффузорами из другого материала и с другим углом расположения отсекателей. Это не 100% защита, но функционал и крепость ее однозначно улучшились.

Еще одна важная штука - посмотрите на стяжные хомуты патрубков системы охлаждения - теперь так. Мы раньше пробовали разные варианты: обычные резьбовые под головку, вентильные с регулировкой под руку, контрящиеся резьбовые под головку - все это оказалось не самым лучшим. Теперь пробуем такие легкосъемы. Будем ждать обратной связи.

Патрубки остались резиновыми, но теперь они с увеличенным количеством силовых синтетических нитей и увеличились по диаметру стенки.

А еще, в самых горячих частях (возле радиаторов) использованы пластиковые корпусные кабель-каналы для размещения в них основного шлейфа проводки, которая подходит к светотехнике, панели приборов и фаре. Основной смысл - изоляция проводов не будет высыхать, отслаиваться и перетираться из-за постоянного контактного высокотемпературного воздействия, а будет сохраняться в заметно лучших эксплуатационных условиях.

Двигатель не является полнообъемной трехсоткой, потому что его фактический объем составляет 279 см³.

    Диаметр цилиндра 74 мм
    Ход поршня 65 мм

Формула расчета рабочего объема: V=(3,14*r*r*h)/1000= 3,14*37*37*65/1000=279,41 см³
Где

    r - радиус поршня, т.е. 74/2=37 мм
    h - ход поршня, 65мм

Этот двигатель представляет собой логическое развитие стандартного СBS300, но со значительной прибавкой к потенциалу мощности. Фактически агрегат является форсированной версией базового ZS174MN.
Его отдача выросла на 4,5 л.с. за счет классических методов технологического увеличения мощности:
 - Увеличение рабочего диапазона оборотов;
 - Применение новой четырехклапанной системы газообмена и оптимизация геометрии каналов подачи рабочей смеси;
 - Облегчение некоторых деталей ЦПГ с улучшенной технологией обработки и термоупрочнения;

Ключевых особенностей улучшений конструкции NB300 не так уж и мало, поэтому мы приложим перевод технического бюллетеня от Производителя для тех, кому интересна именно техническая сторона вопроса: 

 Компактность сохранена: Двигатель NB300 имеет те же размеры и розатшування крипильных кронештейнов, что СBS300, за исключением изменения размеров передней нижней подвески, которая компактна и удобна для компоновки всего агрегата в раме

 Шариковые винты в механизме регулировки клапанов с универсальной головкой: Использование запатентованной универсальной шаровой головки регулировочного коромысла клапана изменяет контакт между регулировочным болтом клапана и клапаном с традиционного точечного контакта на поверхностный, значительно снижая контактное напряжение и увеличивая срок службы.

  Четырехклапанная система газораспределения: Недавно разработанная четырехклапанная система сгорания значительно улучшает сгорание топлива и увеличивает мощность и крутящий момент двигателя, что дает этому двигателю явное преимущество среди двигателей даже большего фактического объема. Использование запатентованной универсальной шаровой головки регулировочного коромысла клапана изменяет контакт между регулировочным болтом клапана и клапаном с традиционного точечного контакта на поверхностный, значительно снижая контактное напряжение и увеличивая срок службы.

 Охлаждение. Модульная часть блока цилиндра и картера отличается от варианта воздушного двигателя, потому что в этом варианте жидкостная система.  Не имеет ребер увеличения площади теплоотвода, меньше ширина блока. Добавлены патрубковые крепления для системы.

   Вес и инерционность. Облегчение поршней и поршневых колец уменьшает общее возвратно-поступательное усилие двигателя и эффективно снижает вибрацию двигателя.

  Усилены главный и вторичный валы. Прочность первичного и вторичного валов была всесторонне улучшена за счет термоукрепления, а зубья шестерен главного и вторичного валов были расширены, что значительно повысило надежность трансмиссии двигателя.

   Впуск. Новая конструкция разделения воздушных каналов придает двигателю пропорциональный рост мощности с увеличением оборотов, при этом геометрия и сечение ввода минимизирует сопротивление воздушному потоку на впуске.

   Усиление шатуна и его опорной части. В агрегате используется утолщенный и расширенный механизм шатуна коленчатого вала, шатун утолщен с 18 мм до 20 мм в обычной модели, а диаметр шатуна утолщен с 22 мм до 24 мм, что делает невозможным поломку коленчатого вала во время мгновенного ускорения двигателя, а большая шатунная шейка принимает увеличенный шатун 32/41/20. Это делает невозможным повреждение шатунной шейки коленчатого вала в случае резкого роста контактного давления на сопряженные элементы при значительном росте оборотов агрегата.

   Масляный насос с увеличенной производительностью. Новая конструкция масляного насоса с внутренним и внешним ротором позволила увеличить производительность масляного насоса на 30%, а новое отверстие шестерни масляного насоса с регулировкой внутреннего и внешнего ротора обеспечивает долговечность шестерни. Сам двигатель укомплектован бумажным фильтром картриджного типа для очистки масла.

 KOVI LITE 300 появился в модельном ряду для тех клиентов, которые хотели бы получить более мощный двигатель, чем у 250-й Лайт версии. Конечно большинство будет сравнивать эти две модели, но при одинаковой энерговооруженности у Lite 300 другая развесовка, больше вес, другая рама, другая посадка и совсем другая подвеска, а следовательно, отличающиеся характеристики управляемости. Говорить о том, какой вариант лучше нет смысла - наше мнение может расходиться с мнением многих, но при этом может и соответствовать не меньшему количеству пользователей.

Тормозная система на версиях Kovi Lite и Kovi Pro является идентичной. Ранее мы анализировали данные от пользователей и знаем, что тормоза версии Pro зарекомендовали себя с лучшей стороны чем базовый комплект Лайта, который конструктивно отличался.
Поэтому и суппорты и магистрали и тормозные колодки во всех версиях KOVI LITE будут такими же как были на версиях Pro.
В соответствии с этим изменилась и конструкция привода спидометра - датчик перекочевал в специально отведенное место, защищенное от возможности его отрыва от действительности.
Однако изменения в тормозной системе LITE 300 тоже произошли:
1. Используются манжеты поршней и уплотнительные элементы от производителя "КОК" (кто не знает - можно поискать и найти, кто знает - скорее всего обрадуется) - это обеспечит долгосрочную работоспособность, герметичность и долговечность.
2. Суппорты окрашены специальной высокоадгезивным покрытием, которое не будет лущиться, к которому не будут прилипать и окисляться любые органические элементы.

3. Рычаг переднего тормоза и тормозная машинка а также исполнительный цилиндр заднего изменились существенно. Перепускной клапан внутри механизма рычага и увеличение диаметра толкателя позволили улучшить информативность гидравлического привода. Рычаг по-прежнему регулируется на длину хвата ладони и его можно подстроить под разную руку. А задний исполнительный цилиндр кроме похожих изменений внутри себя приобрел еще одну ругулировку свободного хода, чтобы максимально подходящим образом обозначить величину свободного хода и генерацию усилия ногой, которая позволит правильно дозировать активность заднего механизма.  Из нашей практики многие люди совсем по-разному используют задний тормоз. У некоторых он вызывает агрессию, потому что им кажется, что когда они наступают (без размеренной дозировки усилия) своим "48-м растоптанным" на рычаг, зад блокируется и им кажется это плохо и неудобно, а некоторые другие не прожимают рычаг как следует и не получает должной своевременной реакции. А на самом деле вопрос и в настройке исходной, и в таком моменте как чувствительность вестибулярного аппарата и в собственном опыте езды на мотоцикле. Тормоза мотоцикла не могут быть одинаковыми, понятными, идеальными и логичными ДЛЯ ВСЕХ по умолчанию. Нужно привыкнуть, понимать азы и настроить чувствитеьность под свой манер езды. Для этого конструкция была дополнена.

Продолжаем использовать СORDIAL. Это не фантастически суперовая резина, но она лучше многих и по составу, мягкости, износостойкости и по профилю рисунка. Имеет место и технологическая составляющая при изготовлении. На практике мы проверили и убедились в том, что Cordial изготовлен качественнее по критерию равномерности распределения веса покрышки по окружности. На шинах Yuanxing дисбаланс часто был более значительным. А еще задние шины стали шире 120/90-18. Общая площадь контакта возросла и профиль не постарадал.  

Новые блоки управления сохранились - от добра добра не ищут.
В комплектации, как и раньше, есть качественная защита рук и выходные блоки управления. Лопухи защиты рук черного цвета - эстетически они больше подходят ко всем элементам облицовочных панелей и изменениям колористики модели.

Панель приборов новая, с интегрированным счетчиком моточасов. Подномерной щиток (на замену вместо фары при участии в соревнованиях) остался стандартным оборудованием. Можно как и прежде снять фару и установить его.

Фара. Тоже другая.  На прежней версии мы использовали вариант двухсекционный рефлектор - для ближнего и для дальнего, как и должно быть. Однако сам LED-прожектор нагревался и у некоторых сгорал один из диодов. Поэтому в 2026 элементы, которые генерируют светопоток  (диоды СREE) спрятались под линзами - конструкция изменилась для того, чтобы обеспечить и продуктивность и надежность, потому что диодные элементы теперь сопряжены с радиаторами и охлаждаются интенсивнее чем прежде.  Сам модульный элемент теперь имеет иную конфигурацию. Он оснащен нижними и верхними световыми элементами, на которые возложены функции дальнего и ближнего света. Разделение светопотоков на ближний и дальний теперь генерируют линзы с заложенной угловой направленностью. 

Передаточное отношение звезд: задняя звезда имеет 48 зубов, передняя 13. Такое сочетание уже себя зарекомендовало очень хорошо. Ну, а кому нужно иное - другие звезды есть в наличии.

Об особенностях настройки подвески много не пишем, потому что на самом деле кому-то точно подойдет, а кто-то не оценит. Но на вкус и цвет все фломастеры разные. Мы долго собирали отзывы и генерировали решения по возможным изменениям в подвеске. Самое время пробовать и самостоятельно оценивать получившееся!

Выпуск - тоже другой. Внутрянка глушителя сделает его более тихим если не снимать флейту. Но на самом деле внутренний объем увеличился и резонирующие камеры внутри стали по-другому расположены. 

Сидение. Все по-новому. Все по красоте.