KOVI 300 PRO S (HS)

KOVI 300 Pro S (HS) 2026 модельного года - это мотоцикл эндуро серии, оснащенный DOHC двигателем Zonsen серии NС300S.

Ниже мы обозначаем опциональные и технические моменты, которые реализованы в версии HS:

• Высокий руль TWIN WALL. В эндуро-райдах важен режим управления – езда стоя на подножках.

Когда руль расположен выше:
-  райдеру небольшого/среднего роста легче удерживать нейтральную осанку: спина ровнее, меньше наклон туловища вперед «на руках»;
- снижается нагрузка на кисти и предплечья - руки меньше устают, особенно на длинных кочках или камнях;
- точнее получается переносить вес на переднее или заднее колесо, не нарушая осанку.
Техническое исполнение конструкции Twin Wall заключается в том, что двойной контур повышает жесткость и сопротивление деформации при падениях и ударах. В эндуро руль - это почти расходник: падения, удары ветками/грунтом, нагрузки при вытаскивании мотоцикла из колеи. Однако более прочная конструкция снижает вероятность погнуть руль и получить кривую геометрию управления при средних ударных нагрузках. Поэтому с таким вариантом руля на подъемах проще удерживать переднее колесо легким, но управляемым. На спусках легко переносить корпус назад, сохраняя контроль над рулем без ощущения, что вас тянет вперед. В колеях и на камнях тонкие корректировки траектории становятся более стабильными - не нужно нависать над рулем.
При замене руля мы учитывали его положение в траверсах и угол рычагов управления, поэтому тросы и шланги длиннее и не будут натягиваться при крайнем повороте руля — этот момент не остался без внимания.

• В стандартную комплектацию входит набор дополнительных жиклеров: готовность к реальным конкретным условиям настройки. В комплекте дополнительные: главный топливный 128/130/132/138 и холостого хода 32/35/40/42

Зачем? - Карбюратор чувствителен к: температуре воздуха, высоте над уровнем моря, влажности, типу топлива и его качеству (а это сейчас важный вопрос), да и сам «водитель» хочет ездить не обязательно там и так, как другие…
Один исходный подбор жиклеров может быть «нормальным» для одного в одном регионе и «неправильным» в другом:
местность (горы/равнина); стиль (тяговая езда/быстрый темп); режимы — длинные подъемы, песок или вариант «я смогу туда заехать…».

• В стандартной комплектации уже имеется легкий и прочный защитный кожух тормозного диска, изготовленный из алюминиевого сплава с использованием технологии СNC-обработки, предназначенный для защиты тормозного узла в условиях бездорожья. 

Конструкция с расширенной перфорацией и ребрами жесткости сочетает в себе высокую прочность с оптимальным теплообменом самого диска. Усиленная и тщательно рассчитанная геометрия гарантирует устойчивость к ударным нагрузкам (ранее использовался просто пластиковый кожух для защиты от грязи).

• Двухсекционная защита радиатора, изготовленная методом высокоточной CNC-фрезеровки из алюминиевого сплава, предназначена для защиты обеих половин радиатора в условиях интенсивной внедорожной эксплуатации.

Конструкция образует дополнительную силовую раму вокруг радиатора, повышая жесткость узла и снижая риск деформации ячеек и повреждения теплообменника при ударах, падениях и попадании камней. Раздельное исполнение обеспечивает защиту обеих половин радиатора без увеличения нагрузки на крепления. Перфорированная структура оптимизирует воздушный поток, обеспечивая эффективное охлаждение двигателя даже при высоких тепловых нагрузках. Конструкция сбалансирована по прочности и массе, не оказывая значительного влияния на ходовые и эксплуатационные характеристики мотоцикла.

•  Кронштейн крепления заднего амортизатора с двумя положениями установки, что позволяет изменять эффективную высоту подвески и адаптировать мотоцикл к росту мотоциклиста.

Изменение высоты точки крепления амортизатора изменяет геометрию задней подвески, позволяя регулировать высоту седла и положение центра тяжести. Это обеспечивает более точную настройку посадки и управляемости в зависимости от роста райдера и условий эксплуатации.

• Новая конструкция сиденья 2026: вместо схемы «узкий верхний амортизирующий слой» используется термопластичный пенополиуретан с закрытыми порами: он имеет иную плотность структуры, что обеспечивает хорошую амортизацию и сохраняет форму в течение длительного времени.

Технологические особенности самого материала:
- меньше впитывает влагу (важно при стирке и дожде);
- лучше сохраняет свои свойства со временем — меньше «проваливается» и теряет форму;
- более стабильная амортизация: не превращается быстро в плоскую «сидуху».

• Приборная панель оснащена встроенной функцией подсчета и отображения моточасов. Практическая польза заключается в том, чтобы своевременно контролировать и менять масло и фильтр, а также планировать техническое обслуживание без лишних напоминаний.
• Обновленная боковая подножка: небольшой элемент, который не сильно влияет на повседневную эксплуатацию. Стояночная подножка обновлена - нынешний вариант немного легче прежнего по весу. Не то чтобы это было суперважно, но точно плюсик.
• Все наклейки на модели нового формата матовые голографические - то есть под разным углом зрения и освещением они меняют цвет. На фотографиях это очень сложно передать - для окончательной визуальной оценки не отказывайтесь от возможности увидеть своими глазами.

Особенность двигателя, которым агрегатируется мотоцикл, заключается в 4-х клапанной головке цилиндра. Она снабжена двумя распределительными валами (исполнение DOHC). Клапаны и впускные и выпускные расположены под иным углом. Увеличен диаметр штока, изменен диаметр седел клапанов. В новой голове клапана приводятся в действие без коромысел, кулачками нового распредвала с полностью иными, специально рассчитаными профилями через стаканчики с регулировочными шайбами. Это было сделано не только для уменьшения инерционности механизма, а и для того чтобы обеспечить наилучшие параметры по моменту (временному фактору) открытия клапанов и максимальной высоты подъема впускных клапанов. На самом поршне формы и места расположения проточек также подверглись изменениям.
И ещё один момент: на моделях KOVI 300 PRO S (HS) действительно установлен двигатель ZS184MN, и диаметр его цилиндра действительно составляет 84 мм - можете проверить... И он действительно мощнее типового ZS182MN. Поэтому, когда «некоторые гениальные конкуренты» рассказывают Вам, что у этого двигателя и «их мотора» отличается лишь одна цифра в обозначении, а все двигатели одинаковы, это подтверждает, что других аргументов у них нет, хотя они, конечно же, «все знают и все понимают...».

На версии 300 PRO S (HS) установлен и настроен карбюратор PWK 34.
Почему не 36 или 38? Ответ кроется в понимании физики процессов: Установка карбюратора PWK36 при диаметре входа во впускной канал головки цилиндра 34 мм нецелесообразна, поскольку увеличенное выходное сечение карбюратора не согласуется с геометрией впуского канала и формирует переход с 36 к 34 мм. В зоне этого резкого сужения, поток топливо-воздушной смеси становится неравномерным, возникают завихрения (турбулентность) и потери скорости, что ухудшает наполнение цилиндра и сводит на нет преимущества увеличенного карбюратора. В итоге ухудшается общая газодинамическая эффективность впуска, без каких-либо ожидаемых улучшений от PWK 36 по сравнению с карбюратором, соответствующим размеру канала.

Если следовать технологичности и эффективности работы в разных режимах при правильной настройке - этот PWK проще карбюратора FCR MX и его нельзя индивидуализировать под ожидаемые параметры агрегата в зависимости от условий езды. У него нет ускорительного насоса и точности настроек при разных оборотах частично нивелированы. Однако PWK - типовой в настройках, он прост и в обслуживании, точнее сказать - вообще можно играться исключительно заменой жиклеров, оценивать результат, и следить за корректным уровнем топлива в поплавковой камере.

Кто-то обрадуется, кто-то расстроится. На самом деле FCR действительно не прост и требует приложения головы и усилий - есть небольшое количество апологетов, которые с нами согласятся, потому что у них получилось. У некоторых с нашей помощью, а у некоторых - с помощью собственной любознательности, продвинутости и понимания процессов (ну и мы им немного подбрасывали разных по конфигурации игл)))). Нам больше нравится FCR, особенно потому что его можно подвести под ожидания от езды в определенных условиях.Но многие хотели, чтобы было иначе - проще, доступнее. Мы не могли не обращать на это внимание так что сейчас  - PWK. Сразу оговоримся - мотоцикл не будет развивать больше лошадей, но и не утратит несколько л.с. (те, кто такое выкладывает - скорее забивает Вам мозг собственной пустотой). 300-ка не потеряет в динамике особо, но в некоторых режимах он станет ехать иначе - мы опробовали варианты сочетаний и остановились на оптимальном, на наш взгляд. А уж любители или знатоки смогут попробовать пойти дальше...

Основная идея в существенном усовершенствовании двигателя Zongshen серии NС300S заключалась в том, чтобы сохранить общий конструктив хорошего и надежного мотора NC250/300, но снять с него больше отдачи на высоких и средних оборотах, с одновременным расширением диапазона максимального крутящего момента. Иными словами мотоцикл с этим мотором будет мощнее, лучше в отдаче, активнее раскручиваться и сообщать мотоциклу лучшую динамику. А еще следует упомянуть, что благодаря применению нескольких разных сплавов: алюминиево-марганцевого и алюминий-медь-кремний (так называемые антифрикционные сплавы), двигатель приобрел в прочности деталей и при этом совсем немного прибавил в весе. Его масса всего на 1 кг. больше 250-ти кубового-го варианта, но равна 300-т кубовому собрату с одновальной головой.

Также мы публикуем прямые выдержки из подробного технического описания двигателя в переводе с китайского языка:

- Благодаря большому количеству методов анализа методом конечных элементов вес двигателя максимально снижен при соблюдении условий обеспечения прочности компонентов. Компактная конструкция и общий размер двигателя дополнены эффективным распределением веса увеличенной головки цилиндра по углам наклона в равной степени; крышка быстрого доступа к корзине сцепления предназначена для облегчения разборки сцепления, вал кикстартера размещен сверху - ориентация на конструктивные особенности монтажа двигателя на мотоциклетные рамы модели серий кросс/эндуро
- Впускные и выпускные клапаны используют режим прямого привода от кулачка распределительного вала с специальным профилем, который эффективно снижает шум головки блока цилиндров и в то же время повышает надежность клапанного механизма
- Во внутренней части корпуса и полости размещения валов КПП предусмотрено наличие специального распылительного отверстия масла для охлаждения и смазки поршня цилиндра, эффективного контроля температуры поршня, улучшения рабочих условий двигателя и увеличения срока службы двигателя;
- В двигателе используются два масляных насоса для независимой подачи масла и смазки деталей теплового двигателя и трансмиссии, чтобы обеспечить достаточную смазку всех движущихся частей двигателя и повысить надежность двигателя

Мотоцикл оснащается сальниковой цепью CHOHO 520-02.
В 2024 году мы начали использовать цепь KMC типа 520DX и также получили много неутешительных отзывов от владельцев относительно этой цепи. А еще раньше отказались от AFAM, на которую поступали жалобы владельцев о том, что AFAM быстро и значительно растягивается....

Фрезерованная траверса с разделенными обоймами - облегченный и одновременно с повышенной угловой жесткостью - лучший вариант из современных альтернатив.

Подвеска. Опробированные настройки вилки. Изменился задний амортизатор, изменился угол его установки и крепление к раме, стал другим сам задний маятник. Технология производства маятника изменилась на литье под давлением с сохранением внутренней полости. Это второй по значимости элемент, после рамы, возросшая жесткость котрого также влияет на основные особенности езды на мотоцикле. Он стал прочнее, массивнее, но не стал тяжелее некоторые элементы рычагов прогресии исправили.
Об особенностях настройки подвески много не пишем, потому что на самом деле кому-то точно подойдет, а кто-то не оценит. Но на вкус и цвет все фломастеры разные. Мы долго собирали отзывы и генерировали решения по возможным изменениям в подвеске. Самое время пробовать и самостоятельно оценивать получившееся!

Компоненты тормозной системы 300 PRO S (HS).
1. Используются манжеты поршней и уплотнительные элементы от производителя "КОК" (кто не знает - можно поискать и найти, кто знает - скорее всего обрадуется) - это обеспечит долгосрочную работоспособность, герметичность и долговечность.
2. Суппорты окрашены специальной высокоадгезивным покрытием, которое не будет лущиться, к которому не будут прилипать и окисляться любые органические элементы.

3. Рычаг переднего тормоза и тормозной механизм, а также рабочий цилиндр применены именно в том исполнении, в каком они были обновлены в 2025 году. Перепускной клапан внутри механизма рычага и увеличение диаметра толкателя позволили улучшить информативность гидравлического привода. Рычаг по-прежнему регулируется на длину хвата ладони и его можно подстроить под разную руку. А задний исполнительный цилиндр кроме похожих изменений внутри себя приобрел еще одну ругулировку свободного хода, чтобы максимально подходящим образом обозначить величину свободного хода и генерацию усилия ногой, которая позволит правильно дозировать активность заднего механизма.  Из нашей практики многие люди совсем по-разному используют задний тормоз. У некоторых он вызывает агрессию, потому что им кажется, что когда они наступают (без размеренной дозировки усилия) своим "48-м растоптанным" на рычаг, зад блокируется и им кажется это плохо и неудобно, а некоторые другие не прожимают рычаг как следует и не получает должной своевременной реакции. А на самом деле вопрос и в настройке исходной, и в таком моменте как чувствительность вестибулярного аппарата и в собственном опыте езды на мотоцикле. Тормоза мотоцикла не могут быть одинаковыми, понятными, идеальными и логичными ДЛЯ ВСЕХ по умолчанию. Нужно привыкнуть, понимать азы и настроить чувствитеьность под свой манер езды. Для этого конструкция была дополнена.

Заднее колесо размером 120/90-18 для улучшения сцепления с дорожным покрытием и более полной передачи мощности мотора на колесо.
Сиденье с внешним покрытием anti-slide. Болт фиксации в самом удобном месте. Внутренняя часть с дополнительными бортиками от грязи и полостью под новую литий-ионную облегченную батарею с хорошим пусковым током. Рядом с аккумулятором находится реле стартера. Коммутатор и основной предохранитель также доступны и правильно размещены. Все провода проложены по-другому, а основные находятся в термозащитных кембриках.