KOVI 300 PRO S MOTARD

                       KOVI 300 Pro S MOTARD  2026 модельного року - це мотоцикл, оснащений DOHC двигуном Zonsen серії NС300S.   

KOVI 300 PRO S MOTARD - більш асфальтова та динамічна версія моделі, орієнтована на точнішу та зрозумілішу реакцію рульового управління, активне гальмування та швидкі переклади в поворотах. Колеса 17/17 з дорожніми шинами 110/80-17 та 140/70-17 зменшують інерційність керування, збільшують площу контакту з асфальтом і роблять мотоцикл помітно більш збалансованим на високій швидкості та в нахилі під час проходження поворотів. Передавальне відношення зірок 13/48 добре поєднується з можливостями NC300S: мотоцикл зберігає впевнену тягу на низьких і середніх швидкостях, але при цьому активно й приємно для райдера проявлятиме себе в діапазоні 80–110 км/год порівняно з більш позашляховою версією на колесах 21/18 і передавальним співвідношенням 13/52. Версія MOTARD цікава  для міста, асфальтованих доріг, активної їзди та маневреного спортивного стилю.

Зазначимо деякі особливості порівняння з версією ENDURO 13/52 та колесами 80/100-21 + 120/90-18:
Цікавий момент: незважаючи на те, що у MOTARD встановлена «довша» задня зірка 48T замість 52T, заднє колесо 17” з шиною 140/70-17 має менший діаметр кочення, ніж 18-дюймове ендуро-колесо 120/90-18.
MOTARD 13/48 має приблизно довший передавальний діапазон, ніж ENDURO 13/52. Тобто за фактичною тягою та швидкістю вони дуже близькі, але характер руху буде різним.
ENDURO 13/52 - краще тягне на ґрунті, легше рухається на малій швидкості, впевненіше працює в багнюці, піску, на підйомах.
MOTARD 13/48 - краще розкриває потенціал двигуна на асфальті, стабільніший під час активного розгону, менше «перекручується» на міських швидкостях, приємніше тримає 80–110 км/год. з піком потужності на 9500 об/хв він буде сприйматися як жвавий і активний за віддачею в міському діапазоні швидкостей.

Ми додатково інформуємо про опціональні зміни та доповнення, що реалізовані і в цій версії моделі.

• Гальмівна система є одним із ключових конструктивних доповнень MOTARD версії моделі PRO S. Передній гальмівний механізм оснащений плаваючим гальмівним диском діаметром 320 мм та двопоршневим гідравлічним супортом SZC. Плаваючий диск виконаний за двокомпонентною схемою, де зовнішнє робоче кільце з'єднане з внутрішньою ступичною частиною через рухливі заклепки-штифти. Така конструкція дозволяє робочому кільцю компенсувати температурні деформації, покращує самоцентрування щодо колодок та сприяє більш стабільній роботі гальмівного вузла при інтенсивному навантаженні. Переднє гальмо тут відіграє основну роль в управлінні швидкістю та перерозподілі маси при активному уповільненні. Задній контур представлений диском діаметром 240 мм товщиною 4 мм та однопоршневим гідравлічним супортом SZC. Також передбачено наявність захисного елемента (СNC-алюміній) заднього гальмівного диску, що забезпечує збереження деталі при їзді через бордюри або вузькі перепади міського дорожнього полотна.

На обох контурах застосовуються армовані гальмівні магістралі, що підвищують стабільність зусилля гальм за рахунок зменшення паразитного розширення шлангів під тиском. Встановлені колодки серії SCB (Stabil Cuprum Base) виконані без азбесту та з підвищеним вмістом мідної крихти, що спрямоване на збереження збалансованих фрикційних характеристик у широкому діапазоні робочих температур.

• Використання коліс 17 дюймів – ключовий елемент переведення платформи у повноцінний motard-формат. Передній обід J3.50x17, задній J4.25x17, алюмінієві обода, CNC-ступиці, сталеві нержавіючі спиці 4 мм - все це правильний набір для мотоцикла, який повинен поєднувати ударну стійкість спицьованої схеми з дорожньою керованістю.
  У штатній комплектації застосовуються шини KENDA 110/80-17 спереду та 140/70-17 ззаду. Ця розмірність забезпечує точну реакцію переднього колеса, достатню площу контакту заднього колеса та загальну збалансованість керованості на асфальті.

Переднє колесо не перевантажене надмірною шириною, а значить, зберігає легкість перекладки і ясну реакцію на кермо. Задня покришка шириною 140 мм забезпечує достатню площу контакту для асфальтової тяги, але не робить мотоцикл ватним та не уповільнює зміну напрямку.

•  Кронштейн кріплення заднього амортизатора з двома положеннями установки, що дозволяє змінювати ефективну висоту підвіски та адаптувати мотоцикл до зрісту  мотоцикліста.

Зміна висоти точки кріплення амортизатора змінює геометрію задньої підвіски, дозволяючи регулювати висоту сідла та положення центру ваги. Це забезпечує більш точне налаштування посадки та керованості залежно від зросту райдера та умов експлуатації.

• Нова конструкція сидіння моделі 2026 року: замість схеми «вузький верхній шар, що амортизує» використовується термопластичний пінополіуретан із закритими порами: він має іншу щільність структури, що забезпечує добру амортизацію і зберігає форму протягом тривалого часу.

Технологічні особливості самого матеріалу:
- менше вбирає вологу (важливо при пранні та дощі);
- краще зберігає свої властивості з часом - менше "провалюється" і втрачає форму;
- більш стабільна амортизація: не перетворюється швидко на пласку «сидуху».

• Панель приладів оснащена вбудованою функцією підрахунку та відображення мотогодин. Практична користь полягає в тому, щоб своєчасно контролювати та змінювати моторну оливу та фільтр, а також планувати технічне обслуговування без зайвих нагадувань.
• Оновлена ​​бічна підніжка: невеликий елемент, що не сильно впливає на повсякденну експлуатацію. Стоянкова підніжка оновлена ​​- нинішній варіант трохи легший за колишню за вагою. Не те щоб це було надважливо, але точно плюсик.
• У стандартне оснащення входять підніжки для заднього пасажира чи пасажирки.)))
• Всі наклейки на моделі нового формату матові голографічні - тобто під різним кутом зору та освітленням вони змінюють колір. На фотографіях це дуже складно передати - для остаточної візуальної оцінки не відмовляйтеся від можливості побачити на власні очі.

Головна відмінність версії MOTARD полягає не лише в шинах, а й у зміні загальної поведінки мотоцикла на асфальті. Завдяки колесам 17/17, шинам 110/80-17 і 140/70-17, меншій висоті переднього колеса та ширшій задній шині мотоцикл стає помітно більш дорожнім за характером.
Ключові особливості:
 - Переднє 17-дюймове колесо менше й легше, ніж 21-дюймове ендуро-колесо. Мотоцикл швидше перекладається, охочіше входить у поворот і менше чинить опір зміні траєкторії.
 - Широкі дорожні шини забезпечують більшу площу контакту. Це покращує гальмування, стабільність у нахилі та впевненість під час виходу з повороту.
- MOTARD-ободи та дорожні шини дозволяють ефективніше використовувати переднє гальмо. Мотоцикл краще «впирається» у передню шину та забезпечує більший контроль під час активного гальмування.
 - На асфальті мотоцикл буде відчуватися більш щільним і точним, ніж версія на 21/18 з розвиненим протектором. Така конфігурація добре підходить для міської їзди, коротких прискорень, частих гальмувань, маневрів між поворотами та активної їзди по асфальтових дорогах.

Якщо цікаво – почитайте нижче та про інші елементи конструктиву.

Особливість двигуна, яким агрегатується мотоцикл, полягає у 4-х клапанній головці циліндра. Вона має два розподільні вали (виконання DOHC). Клапани та впускні та випускні розташовані під іншим кутом. Збільшено діаметр штока, змінено діаметр сідел клапанів. У новій голові клапана приводяться в дію без коромисел, кулачками нового распредвала з іншими, спеціально розрахованими профілями через стаканчики з регулювальними шайбами. Це було зроблено не тільки для зменшення інерційності механізму, а й для того, щоб забезпечити найкращі параметри по моменту (тимчасовому фактору) відкриття клапанів та максимальної висоти підйому впускних клапанів. На самому поршні форми та місця розташування проточок також зазнали змін.
І ще один момент: на моделях KOVI 300 PRO S дійсно встановлений двигун ZS184MN, і діаметр його циліндра дійсно становить 84 мм - можете перевірити... І так, він дійсно потужніший за типовий ZS182MN. Тому, коли «деякі геніальні конкуренти» розповідають Вам, що цей двигун і «їх двигун» відрізняються лише однією цифрою в позначенні, а всі двигуни однакові, це підтверджує, що інших аргументів у них немає, хоча вони, звичайно ж, «усі знають і всі розуміють...».

На версії 300 PRO S встановлений та налаштований карбюратор PWK 34.
Чому не 36 чи 38? Відповідь криється в розумінні фізики процесів: Установка карбюратора PWK36 при діаметрі входу у впускний канал головки циліндра 34 мм недоцільна, оскільки збільшений вихідний переріз карбюратора не узгоджується з геометрією каналу впускного і формує перехід з 36 до 34 мм. У зоні цього різкого звуження, потік паливо-повітряної суміші стає нерівномірним, виникають завихрення (турбулентність) і втрати швидкості, що погіршує наповнення циліндра і зводить нанівець переваги збільшеного карбюратора. У результаті погіршується загальна газодинамічна ефективність впуску без будь-яких очікуваних поліпшень від PWK 36 в порівнянні з карбюратором, відповідним розміру каналу.

Якщо слідувати технологічності та ефективності роботи в різних режимах при правильному налаштуванні - цей PWK простіше карбюратора FCR MX і його не можна індивідуалізувати під очікувані параметри агрегату в залежності від умов їзди. У нього немає прискорювального насоса та точності налаштувань при різних обертах частково нівельовані. Однак PWK - типовий в налаштуваннях, він простий і в обслуговуванні, точніше сказати - взагалі можна грати виключно заміною жиклерів, оцінювати результат, і слідкувати за коректним рівнем палива в поплавковій камері.

Хтось зрадіє, хтось засмутиться. Насправді FCR справді не простий і потребує докладання голови та зусиль – є невелика кількість апологетів, які з нами погодяться, бо в них вийшло. У деяких з нашою допомогою, а у деяких - за допомогою власної допитливості, просунутості та розуміння процесів (ну і ми їм трохи підкидали різних за конфігурацією голок)))). Нам більше подобається FCR, особливо тому, що його можна підвести під очікування від їзди в певних умовах. Але багато хто хотів, щоб було інакше – простіше, доступніше. Ми не могли не звертати на це уваги так що зараз - PWK. Відразу обмовимося - мотоцикл не розвиватиме більше коней, але й не втратить кілька к.с. (Ті, хто таке викладає – швидше забиває Вам мозок власною порожнечею). 300 не втратить в динаміці особливо, але в деяких режимах він стане їхати інакше - ми випробували варіанти поєднань і зупинилися на оптимальному, на наш погляд. А вже любителі чи знавці зможуть спробувати піти далі...

Основна ідея у суттєвому вдосконаленні двигуна Zongshen серії NС300S полягала в тому, щоб зберегти загальний конструктив гарного та надійного мотора NC250/300, але зняти з нього більше віддачі на високих та середніх обертах, з одночасним розширенням діапазону максимального моменту, що крутить. Іншими словами мотоцикл із цим мотором буде потужнішим, краще у віддачі, активніше розкручуватися і передавати  мотоциклу кращу динаміку. А ще слід згадати, що завдяки застосуванню кількох різних сплавів: алюмінієво-марганцевого та алюміній-мідь-кремній (так звані антифрикційні сплави), двигун придбав у міцності деталей і при цьому зовсім небагато додав у вазі. Його маса лише на 1 кг. більше 250-ти кубового варіанта, але дорівнює 300 кубовому побратиму з одновальної головою.

Також ми публікуємо прямі витяги з детального технічного опису двигуна в перекладі з китайської мови:

- Завдяки великій кількості методів аналізу методом кінцевих елементів вага двигуна максимально знижена за умови дотримання умов забезпечення міцності компонентів. Компактна конструкція та загальний розмір двигуна доповнені ефективним розподілом ваги збільшеної головки циліндра по кутах нахилу рівною мірою; кришка швидкого доступу до корзини зчеплення призначена для полегшення розбирання зчеплення, вал кікстартера розміщено зверху - орієнтація на конструктивні особливості монтажу двигуна на мотоциклетні рами моделі серій крос/ендуро;
- Впускні та випускні клапани використовують режим прямого приводу від кулачка розподільного валу зі спеціальним профілем, який ефективно знижує шум головки блоку циліндрів і водночас підвищує надійність клапанного механізму;
- У внутрішній частині корпусу та порожнини розміщення валів КПП передбачено наявність спеціального розпилювального отвору оливи для охолодження та змащення поршня циліндра, ефективного контролю температури поршня, поліпшення робочих умов двигуна та збільшення терміну служби двигуна;
- У двигуні використовуються два масляні насоси для незалежної подачі масла та окремо для теплонавантажених деталей двигуна і трансмісії, щоб забезпечити достатню кількість мотороної оливи для  всіх рухомих частин двигуна і підвищити надійність двигуна

Мотоцикл оснащується сальниковим ланцюгом CHOHO 520-02.
У 2024 році ми почали використовувати ланцюг KMC типу 520DX та також отримали багато невтішних відгуків від власників щодо цього ланцюга. А ще раніше відмовилися від AFAM, на яку надходили скарги власників про те, що AFAM швидко і значно розтягується.

Фрезерована траверса з розділеними обоймами - полегшений і одночасно з підвищеною кутовою жорсткістю - найкращий варіант із сучасних альтернатив.

Підвіска. Інші налаштування вилки, змінився задній амортизатор, змінився кут його встановлення та кріплення до рами, став іншим сам задній маятник. Технологія виробництва маятника змінилася на лиття під тиском із збереженням внутрішньої порожнини. Це другий за значимістю елемент після рами, зросла жорсткість якого також впливає на основні особливості їзди на мотоциклі. Він став міцнішим, масивнішим, але не став важчим, деякі елементи важелів прогресії виправили.
Про особливості налаштування підвіски багато не пишемо, тому що насправді комусь точно підійде, а хтось не оцінить. Але на смак і колір усі фломастери різні. Ми довго збирали відгуки та генерували рішення щодо можливих змін у підвісці. Саме час пробувати і самостійно оцінювати все, що вийшло!