Shineray XY 250GY-2 (X6)

Компания Шинерей (Shineray) весьма активно продолжает свое развитие в русле мотоциклетной техники, лишний раз подтверждая статус одного из самых известных мотопроизводителей в мире. Это дополняется  и расширением географии так называемой «технической экспансии». В прошлом году Shineray Motorcycle Company купили итальянскую компанию Husqvarna, знаменитую благодаря высокому качеству производимой мототехники и силового оборудования. Это приобретение благоприятно сказалось на ряде изменений в процессе производства и явилось причиной для основательного «перетряхивания» модельного ряда.  Косвенно это отразилось и на скорости появления модели Шинерей XY250GY-7 (или X6, как ее обозначают для иных рынков). В этом материале mot-o.com поделится с Вами впечатлениями от тест-драйва данного кроссового мотоцикла.

Собственно, предыстория модели включает в себя анализ технических решений, реализованных на предыдущей модели-предшественнице XY250GY-2, их доработку и усовершенствование, а также установку более совершенного в техническом отношении нового двигателя от компании Зонгшен (ZONGSHEN). С него и начнем.

Этот двигатель относится к числу самых последних достижений ZONGSHEN. В его конструкции реализованы следующие технические решения

«Честные» 249,6 cм³ объема

Четырехклапанная головка блока;

Цепной привод распредвала, расположенного в верхней части  двигателя

Внутренний балансировочный вал, который лучше гасит вибрации, нежели внешний (или как его еще называют «выносной»);

Роликовые подшипники в приводе механизма управления клапанами;

Форсунка подачи масла на дно поршня для лучшего охлаждения;

В системе питания намеренно применен карбюратор вместо впрыска (широта возможностей по настройке или доработке);

Система водяного охлаждения;

5-ти ступенчатая коробка передач.

Все эти решения  позволили повысить отдачу двигателя до 26 л.с. при 9000 об/мин^-1, крутящий момент  составляет 24 Нм при 7000 об мин^-1 и это при весе мотора всего 31 кг.
В реальности это ощущается в избыточном тяговом потенциале на 1-й, 2-й, 3-й  и 4-й передачах. В принципе при старте мотоцикл с небольшой дозировкой позволяет спокойно тронуться и со второй передачи. Это говорит о том, что  моментная характеристика двигателя хорошо сочетается с подбором передаточных чисел в КПП. При этом данный фокус можно делать неоднократно без ущерба для трансмиссии. Мы пробовали это делать и на холодном моторе, и на основательно разогретом, - никаких запахов буксующего сцепления или надрывного «дыхания» движка не почувствовали и не услышали, – обнадеживает. Пятая  просто повышающая  - зато расход топлива меньше и обороты существенно ниже – можно и покруизерить, если дорожное покрытие позволяет.

Также отметили, что для активных ускорений мотор нужно крутить. Это не удивительно, учитывая, что диаметр цилиндра в 77 мм. больше хода поршня, который составляет 53,5 мм. А порадовало то, что крутится движок охотно и без засечек в верхнем регистре – то есть нет «подвисания» по оборотам при сбросе.  Впечатлило и то, что несмотря на все наши попытки «температурного утомления», потенциал системы охлаждения не дал повода усомниться в эффективности её работы. После поездки, при внимательном изучении радиатора, мы  увидели, что на самом деле он объемнее, чем кажется на первый взгляд; а еще диаметр входных и выходных патрубков натолкнул на вывод о том, что производительность помпы поболе, чем у многих похожих двигателей, что и обеспечивает  активную циркуляцию охлаждающей жидкости и стабильный тепловой баланс даже в нагруженных режимах. На это работают и ДВА!!! вентилятора охлаждения, каждый из которых обслуживает свою секцию.

Отдельного акцент заслуживает ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА. Инженеров-подвесочников тайваньской компании FASTACE нет смысла рекламировать: достаточно того, что кит-комплектами производства этих "товарищей" не гнушаются и обычные рядовые кросс-эндуристы и продвинутые спортсмены из разных стран мира. Причем устанавливают их и на серьезные байки от Хонда, Сузуки, Кавасаки и иные.

Передняя телескопическая вилка на XY250GY-7 перевернутого типа  и полностью регулируемая. Диапазон хода варьируется  в пределах 180 -240 мм. По регулировочным крутилкам: 12 ступеней регулировки сжатия и 12 ступеней регулировки хода отбоя. Корпусы и перья выполнены из сверхпрочного алюминия, шток вилки из хром-молибденовой стали. Пружина из облегченной стали. Вся конструкция и выглядит дорого, а работает вообще на отлично. К тому же, обратите внимание на качество обработки крепежных плоскостей и отверстий – мы не нашли к чему придраться.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА. Начнем с красивого - с маятника: цельнофрезерованный облегченный с правильными сварными швами в местах креплений колеса и рамы. Нет никаких уступов, изгибов или раковин на металле. Сложно сказать, насколько он стал легче, поскольку мы его в руках не держали, но сопровождающий нас сотрудник техотдела заверил, что и по массе, и по угловой жесткости его можно смело сравнивать с лучшими продуктами от других компаний. Отметим, что и крепежные тяги прогрессии также сделаны из аналогичного алюминиевого сплава. 

Моноамортизаторная стойка опять же от FASTACE. А вот здесь даже "вкуснее" чем вилка.

Судите сами: компенсационная камера заполнена азотом. Диапазон регулировки хода в пределах 110-200 мм. Регулировки предусматривают возможность выбора из 12 ступеней регулировки отбоя и 24 ступеней регулировки сжатия.

Предусмотрена механическая регулировка преднатяга пружины. Корпус амортизатора выполнен из хром-молибденовой стали, поршень и шток кованные из легированной стали. Даже металлическая втулка верхнего сайлентблока сделана из такой же стали. Разумеется, нижняя ось амортизатора крепится к маятнику через серьгу.

Понятно, что за пару часов знакомства мы не опробовали и половины доступных вариантов настроек подвески. Попробовали всего два диаметрально противоположных – эффект очень заметен и в плане изменения характеристик отбоя  и  также реакции на «распускание амортизатора» при проезде крупных неровностей.

Думаем, основательно протестировать возможности подвески  уже при поступлении первой партии в Украину.

Классно и то, что для своего вида мотоцикл оказался неожиданно легким. Всего 128 килограмм в снаряженном состоянии с полным баком- представляете? Полноценный мотоцикл эндуро весит всего на 15 кг. больше, чем 125-ти кубовый мопед Альфа?!
Это здорово заметно в поворотах посуху, когда на цепком грунте ты можешь заправить мотоцикл в поворот не только рулем , но и смещением массы тела в нужную сторону. Нет нужны выворачивать активно  - используем законы физики, облегченный вес мотоцикла и... всё.

Предлагаемая версия мотоцикла в стандартном исполнении снабжена всей светотехникой и позволит владельцу передвигаться по дорогам общего пользования. Мы специально позаботились о том, чтобы эти опции вошли в перечень стандартного оборудования. Это означает, что  покупатель сможет его зарегистрировать  мотоцикл в МРЭО и спокойно ездить где угодно. А при необходимости использования в соревновательных целях, достаточно просто отстегнуть резиновые лямки фиксаторов корпуса передней фары и открутить четыре винта, которыми закреплен алюминиевый кронштейн держатель  заднего светового блока (фонарь и указатели поворота). Конструкция намеренно сделана легкосъемной для таких целей.

По аналогичной схеме в конструкцию электропроводки вживлен и замок зажигания. Только находится он в нестандартном месте под диагональю рамы с доступом с правой стороны. Место конечно не совсем удобное, но риск повреждений замка или поломки ключа минимален.

Отдельно отметим складной ключ зажигания – простое и логичное решение позволяющее сберечь сохранности самого ключа и не погнуть его.

Из фоновых впечатлений можно отметить и звук выхлопа: не слишком резкий, но в то же время басистый, хотя  в шлеме и состоянии упоения скоростью вряд ли кто-то будет основательно вслушиваться. Бочонок глушителя и выпускная система из нержавейки – это плюс.

Весь обвес по периметру из полипропилена, а не из АБС-пластика  – для такого мотоцикла эта по сути уже норма, а для владельца радость – даже если и уронит разок, то вполне возможно обойдется только ссадинами на облицовке. Пластик податливый, мягкий и не ломается даже при прикладывании значительного усилия.

Отдельно удалось пощупать и попробовать на зуб раму. Очень добротно сделано. Она из трубы прямоугольного сечения, а материал изготовления - высокопрочная сталь с добавлением хром-марганцевого сплава. Сложно сравнивать с алюминиевой по весу – аналога- то абсолютного нет, но одной рукой поднимается до уровня груди без напряжения да и с жесткостью на кручение, вероятнее всего, порядок

В конструкции дисков применена типично спортивная фишка фиксации покрышки. Эта штука не позволяет шине провернуться на ободе в случае некоторого снижения давления в камере. Сам алюминиевый обод закреплен к ступице, которая сделана из магниевого сплава. Она отличается высокой прочностью и одновременно малой массой

По предварительному знакомству можем сказать, что модель выполнена на очень достойном техническом уровне. Понравилось все, что может интересовать в таком мотоцикле: и техника, и вариабельность подвески, и поведение на дороге, и эргономика.

Из не очень красящих мелочей  - панель приборов - скромновато как-то (зато по-спортивному)  и руль, который мог бы быть чуть меньше по ширине. Но это скорее субъективные впечатления.

Однозначно можно сказать – берегитесь конкуренты сегмента, даже при нынешнем разнообразии альтернатив от других производителей, реальных и весомых аргументов в пользу выбора иной модели совсем немного. А уж если принять во внимание цену, которую mot-o.com  сделал весьма конкурентной…  Выводы и выбор за Вами!