KOVI 300 PRO S MOTARD

                                    KOVI 300 PRO S MOTARD, 2026 модельного года - это мотоцикл, оснащенный DOHC двигателем Zonsen NС300S.

KOVI 300 PRO S MOTARD - более асфальтовая и динамичная версия модели, ориентированная на более точное и понятные отклики рулевого управления, активное торможение и быстрые перекладки в поворотах. Колеса 17/17 с дорожными шинами 110/80-17 и 140/70-17 снижают инерционность руления, увеличивают пятно контакта с асфальтом и делают мотоцикл заметно более собранным на высокой скорости и в наклоне при прохождении поворотов. Передаточное отношение звезд 13/48 хорошо сочетается с возможностями NC300S: мотоцикл сохраняет уверенную тягу на низких и средних скоростях, но при этом активно-проиятно для райдера будет проявлять себя в диапазоне 80–110 км/ч по сравнению с более внедорожной версией на колесах 21/18 и передаточной парой 13/52. MOTARD-версия интересна  для города, асфальтовых дорог, активной езды и маневренного спортивного стиля.

Обозначим некоторые акценты сравнения с ENDURO-версией 13/52 и колесами 80/100-21 + 120/90-18
Интересный момент: несмотря на то, что у MOTARD стоит более «длинная» задняя звезда 48T вместо 52T, заднее колесо 17” с шиной 140/70-17 имеет меньшую окружность качения, чем 18” эндуро-колесо 120/90-18.
MOTARD 13/48 примерно длиннее по передаче, чем ENDURO 13/52. То есть по фактической тяге и скорости они очень близки, но характер движения будет разный.
ENDURO 13/52 - лучше тянет на грунте, легче идет на малой скорости, увереннее работает в грязи, песке, на подъемах.
MOTARD 13/48 - лучше реализует двигатель на асфальте, стабильнее при активном разгоне, меньше «перекручивается» на городских скоростях, приятнее держит 80–110 км/ч. с пиком мощности на 9500 об/мин он будет восприниматься живым и активным по отдаче в городском диапазоне скоростей.

Мы дополнительно сообщаем про опциональные изменения и дополнения, которые реализованы и в этой версии модели.

• Тормозная система является одним из ключевых конструктивных дополнений MOTARD версии модели PRO S. Передний тормозной механизм оснащен плавающим тормозным диском диаметром 320 мм и двухпоршневым гидравлическим суппортом SZC. Плавающий диск выполнен по двухкомпонентной схеме, где внешнее рабочее кольцо соединено с внутренней ступичной частью через подвижные заклепки-штифты. Такая конструкция позволяет рабочему кольцу компенсировать температурные деформации, улучшает самоцентрирование относительно колодок и способствует более стабильной работе тормозного узла при интенсивной нагрузке. Передний тормоз здесь играет основную роль в управлении скоростью и перераспределении массы при активном замедлении. Задний контур представлен диском диаметром 240 мм толщиной 4 мм и однопоршневым гидравлическим суппортом SZC. Также предусмотрено наличие защитного элемента (СNC-алюминий) заднего диска, обеспечивающего сохранность диска при езде по через бордюры или узкие перепады городского дорожного полотна.

На обоих контурах применяются армированные тормозные магистрали, повышающие стабильность тормозного усилия за счет уменьшения паразитного расширения шлангов под давлением. Установленные колодки серии SCB (Stabil Cuprum Base) выполнены без асбеста и с повышенным содержанием медной крошки, что направлено на сохранение сбалансированных фрикционных характеристик в широком диапазоне рабочих температур.

• Использование колес 17 дюймов - ключевой элемент перевода платформы в полноценный motard-формат. Передний обод J3.50x17, задний J4.25x17, алюминиевые обода, CNC-ступицы, стальные нержавеющие спицы 4 мм - все это правильный набор для мотоцикла, который должен сочетать ударную стойкость спицованной схемы с дорожной управляемостью.
  В штатной комплектации применяются шины KENDA 110/80-17 спереди и 140/70-17 сзади. Эта размерность обеспечивает точную реакцию переднего колеса, достаточное пятно контакта заднего колеса и общую сбалансированность управляемости на асфальте.

Переднее колесо не перегружено избыточной шириной, а значит сохраняет легкость перекладки и ясную реакцию на руль. Задняя покрышка шириной 140 мм обеспечивает достаточную площадь контакта для асфальтовой тяги, но не делает мотоцикл ватным и не замедляет смену направления.

•  Кронштейн крепления заднего амортизатора с двумя положениями установки, что позволяет изменять эффективную высоту подвески и адаптировать мотоцикл к росту мотоциклиста.

Изменение высоты точки крепления амортизатора изменяет геометрию задней подвески, позволяя регулировать высоту седла и положение центра тяжести. Это обеспечивает более точную настройку посадки и управляемости в зависимости от роста райдера и условий эксплуатации.

• Новая конструкция сиденья модели 2026 года: вместо схемы «узкий верхний амортизирующий слой» используется термопластичный пенополиуретан с закрытыми порами: он имеет иную плотность структуры, что обеспечивает хорошую амортизацию и сохраняет форму в течение длительного времени.

Технологические особенности самого материала:
- меньше впитывает влагу (важно при стирке и дожде);
- лучше сохраняет свои свойства со временем — меньше «проваливается» и теряет форму;
- более стабильная амортизация: не превращается быстро в плоскую «сидуху».

• Приборная панель оснащена встроенной функцией подсчета и отображения моточасов. Практическая польза заключается в том, чтобы своевременно контролировать и менять масло и фильтр, а также планировать техническое обслуживание без лишних напоминаний.
• Обновленная боковая подножка: небольшой элемент, который не сильно влияет на повседневную эксплуатацию. Стояночная подножка обновлена - нынешний вариант немного легче прежнего по весу. Не то чтобы это было суперважно, но точно плюсик.
• В стандартное оснащение входят подножки для заднего пассажира или пассажирки.)))
• Все наклейки на модели нового формата матовые голографические - то есть под разным углом зрения и освещением они меняют цвет. На фотографиях это очень сложно передать - для окончательной визуальной оценки не отказывайтесь от возможности увидеть своими глазами.

Главное отличие MOTARD-версии - не только в шинах, а в изменении всего поведения мотоцикла на асфальте. За счет колес 17/17, шин 110/80-17 и 140/70-17, меньшей высоты переднего колеса и более широкой задней шины мотоцикл становится заметно более дорожным по характеру.
Ключевые особенности езды:
 - Переднее 17-дюймовое колесо меньше и легче, чем 21-дюймовое эндуро-колесо. Мотоцикл быстрее перекладывается, охотнее заходит в поворот и меньше сопротивляется смене траектории.
 - Широкие дорожные шины дают большую контактную площадь. Это улучшает торможение, стабильность в наклоне и уверенность при выходе из поворота.
- MOTARD-ободы и дорожные шины позволяют эффективнее использовать передний тормоз. Мотоцикл лучше «упирается» в переднюю шину и дает больше контроля при активном замедлении.
 - На асфальте мотоцикл будет восприниматься более плотным и точным, чем версия на 21/18 с развитым протектором. Такая конфигурация хорошо подходит для городской езды, коротких ускорений, частых торможений, маневров между поворотами и активной езды по асфальтовым дорогам.

Если интересно - почитайте ниже и про другие элементы конструктива.

Особенность двигателя, которым агрегатируется мотоцикл, заключается в 4-х клапанной головке цилиндра. Она снабжена двумя распределительными валами (исполнение DOHC). Клапаны и впускные и выпускные расположены под иным углом. Увеличен диаметр штока, изменен диаметр седел клапанов. В новой голове клапана приводятся в действие без коромысел, кулачками нового распредвала с полностью иными, специально рассчитанными профилями через стаканчики с регулировочными шайбами. Это было сделано не только для уменьшения инерционности механизма, а и для того чтобы обеспечить наилучшие параметры по моменту (временному фактору) открытия клапанов и максимальной высоты подъема впускных клапанов. На самом поршне формы и места расположения проточек также подверглись изменениям.
И ещё один момент: на моделях KOVI 300 PRO S действительно установлен двигатель ZS184MN, и диаметр его цилиндра действительно составляет 84 мм - можете проверить... И он действительно мощнее типового ZS182MN. Поэтому, когда «некоторые гениальные конкуренты» рассказывают Вам, что у этого двигателя и «их мотора» отличается лишь одна цифра в обозначении, а все двигатели одинаковы, это подтверждает, что других аргументов у них нет, хотя они, конечно же, «все знают и все понимают...».

На версии 300 PRO S установлен и настроен карбюратор PWK 34.
Почему не 36 или 38? Ответ кроется в понимании физики процессов: Установка карбюратора PWK36 при диаметре входа во впускной канал головки цилиндра 34 мм нецелесообразна, поскольку увеличенное выходное сечение карбюратора не согласуется с геометрией впускного канала и формирует переход с 36 к 34 мм. В зоне этого резкого сужения, поток топливо-воздушной смеси становится неравномерным, возникают завихрения (турбулентность) и потери скорости, что ухудшает наполнение цилиндра и сводит на нет преимущества увеличенного карбюратора. В итоге ухудшается общая газодинамическая эффективность впуска, без каких-либо ожидаемых улучшений от PWK 36 по сравнению с карбюратором, соответствующим размеру канала.

Если следовать технологичности и эффективности работы в разных режимах при правильной настройке - этот PWK проще карбюратора FCR MX и его нельзя индивидуализировать под ожидаемые параметры агрегата в зависимости от условий езды. У него нет ускорительного насоса и точности настроек при разных оборотах частично нивелированы. Однако PWK - типовой в настройках, он прост и в обслуживании, точнее сказать - вообще можно играться исключительно заменой жиклеров, оценивать результат, и следить за корректным уровнем топлива в поплавковой камере.

Кто-то обрадуется, кто-то расстроится. На самом деле FCR действительно не прост и требует приложения головы и усилий - есть небольшое количество апологетов, которые с нами согласятся, потому что у них получилось. У некоторых с нашей помощью, а у некоторых - с помощью собственной любознательности, продвинутости и понимания процессов (ну и мы им немного подбрасывали разных по конфигурации игл)))). Нам больше нравится FCR, особенно потому что его можно подвести под ожидания от езды в определенных условиях. Но многие хотели, чтобы было иначе - проще, доступнее. Мы не могли не обращать на это внимание так что сейчас  - PWK. Сразу оговоримся - мотоцикл не будет развивать больше лошадей, но и не утратит несколько л.с. (те, кто такое выкладывает - скорее забивает Вам мозг собственной пустотой). 300-ка не потеряет в динамике особо, но в некоторых режимах он станет ехать иначе - мы опробовали варианты сочетаний и остановились на оптимальном, на наш взгляд. А уж любители или знатоки смогут попробовать пойти дальше...

Основная идея в существенном усовершенствовании двигателя Zongshen серии NС300S заключалась в том, чтобы сохранить общий конструктив хорошего и надежного мотора NC250/300, но снять с него больше отдачи на высоких и средних оборотах, с одновременным расширением диапазона максимального крутящего момента. Иными словами мотоцикл с этим мотором будет мощнее, лучше в отдаче, активнее раскручиваться и сообщать мотоциклу лучшую динамику. А еще следует упомянуть, что благодаря применению нескольких разных сплавов: алюминиево-марганцевого и алюминий-медь-кремний (так называемые антифрикционные сплавы), двигатель приобрел в прочности деталей и при этом совсем немного прибавил в весе. Его масса всего на 1 кг. больше 250-ти кубового-го варианта, но равна 300-т кубовому собрату с одновальной головой.

Также мы публикуем прямые выдержки из подробного технического описания двигателя в переводе с китайского языка:

- Благодаря большому количеству методов анализа методом конечных элементов вес двигателя максимально снижен при соблюдении условий обеспечения прочности компонентов. Компактная конструкция и общий размер двигателя дополнены эффективным распределением веса увеличенной головки цилиндра по углам наклона в равной степени; крышка быстрого доступа к корзине сцепления предназначена для облегчения разборки сцепления, вал кикстартера размещен сверху - ориентация на конструктивные особенности монтажа двигателя на мотоциклетные рамы модели серий кросс/эндуро
- Впускные и выпускные клапаны используют режим прямого привода от кулачка распределительного вала с специальным профилем, который эффективно снижает шум головки блока цилиндров и в то же время повышает надежность клапанного механизма
- Во внутренней части корпуса и полости размещения валов КПП предусмотрено наличие специального распылительного отверстия масла для охлаждения и смазки поршня цилиндра, эффективного контроля температуры поршня, улучшения рабочих условий двигателя и увеличения срока службы двигателя;
- В двигателе используются два масляных насоса для независимой подачи масла и смазки деталей теплового двигателя и трансмиссии, чтобы обеспечить достаточную смазку всех движущихся частей двигателя и повысить надежность двигателя

Мотоцикл оснащается сальниковой цепью CHOHO 520-02.
В 2024 году мы начали использовать цепь KMC типа 520DX и также получили много неутешительных отзывов от владельцев относительно этой цепи. А еще раньше отказались от AFAM, на которую поступали жалобы владельцев о том, что AFAM быстро и значительно растягивается....

Фрезерованная траверса с разделенными обоймами - облегченный и одновременно с повышенной угловой жесткостью - лучший вариант из современных альтернатив

Подвеска. Другие настройки вилки, изменился задний амортизатор, изменился угол его установки и крепление к раме, стал другим сам задний маятник. Технология производства маятника изменилась на литье под давлением с сохранением внутренней полости. Это второй по значимости элемент, после рамы, возросшая жесткость которого также влияет на основные особенности езды на мотоцикле. Он стал прочнее, массивнее, но не стал тяжелее некоторые элементы рычагов прогрессии исправили.
Об особенностях настройки подвески много не пишем, потому что на самом деле кому-то точно подойдет, а кто-то не оценит. Но на вкус и цвет все фломастеры разные. Мы долго собирали отзывы и генерировали решения по возможным изменениям в подвеске. Самое время пробовать и самостоятельно оценивать получившееся!