KOVI 300 PRO R

KOVI 300 Pro R - это мотоцикл эндуро серии 2025MY, оснащенный новым DOHC двигателем Loncin.

     Это информация не о полностью новом мотоцикле – так неправильно говорить, а об альтернативном и интересном варианте уже проверенной временем и эксплуатационным опытом модели PRO c НОВЫМ двигателем и некоторыми изменениями в приводной части.
Если точнее, то на данной моделе установлен агрегат, которого раньше не было.
Это двигатель от производителя Loncin. Маркировка и действительное (настоящее) обозначение модели мотора – YBS300. Тип 176MN. Обозначаем его сразу, чтобы потом была понятна  логика для простого понимания, ваших оценочночных суждений с последующим будущим подбором деталей и проведением сравнений.

Основные характеристики двигателя:
Одноцилиндровый, четырехтактный с системой жидкостного охлаждения
Диаметр цилиндра 76 мм; Ход поршня 65 мм

Формула расчета рабочего объема: V=(3,14*r*r*h)/1000= 3,14*38*38*65/1000=294,72 см³, где

• r – радиус поршня, т.е. 76/2=38 мм
• h – ход поршня, 65 мм

Система ГРМ - DOHC, 2 распредвала, 4 клапана;
Балансирный вал интегрирован во фронтальную часть блока цилиндра;
Степень сжатия - 11:1;
Макс. мощность - 28.56 л.с. / 8500 об/мин -1 (или 21 кВт при 8500);
Макс. крутящий момент 26 Нм / 7000 об/мин ^-1;
Система питания – карбюратор PWK34 SHX;
Система смазки под давлением и использование разбрызгивания;
Система зажигания - DC-CDI;
КПП шестиступенчатая + тип запуска электростартер.

ВАЖНЫЙ МОМЕНТ: МОДЕЛЬ УЖЕ ПРИБЫЛА в УКРАИНУ и будет доступна у ДИЛЕРОВ со дня на день. Все фото приложенные здесь сделаны в процессе изучения уже живой модели .

Мы разложили все по строчкам, чтобы по каждому моменту дать информацию более подробную. В этом есть смысл, потому что мы публикуем материал после того, как сами получили, собрали, завели, покрутили и карбюратор и двигатель. Потом пригласили наших коллег знающих и понимающих, для того чтобы поездили и сформировали мнение. Параллельно с этим, точнее после, частично разобрали агрегат, чтобы посмотреть что и как.  Мы считаем, что смысл показывания новых или обновленных мото заключается  ОТРАЖЕНИИ НАСТОЯЩЕЙ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ. В эндуро моделях, которые предлагаем, мы сами многое меняем корректируем, отказываемся от использования или усовершенствуем и дополняем. Поэтому, когда сами до конца не знаем,  не рекламируем дизайнерские скетчи со строчками «привезем и все афигеют», а публикуем те настоящие моменты которые опробовали и протестировали на реальном мотоцикле. А уж потенциальные интересующиеся и понимающие вольны и в желании читать и в желании покупать, причем не только наши. С чем-то можете не соглашаться, а что-то принимать во внимание – у нас тоже есть собственное мнение, но мы не подрисовываем ерунду, а формулируем внятное и понятное, поговорив, дав попробовать и услышав впечатления и рассуждения тех, кто понимает и имеет опыт. Будем рады и дополнительным конструктивным дополнениям от будущих владельцев.

Сам двигатель YBS300 — это современный одноцилиндровый четырёхтактный двигатель, построенный по схеме DOHC два распределительных вала с цепным приводом. Фактически родился он еще в 2023, однако на начальном этапе были моменты, которые требовали изменений. Нынешний образец уже с видоизмененной системой охлаждения и другими конструктивными особенностями ГРМ. Конструктивное отклонение  основного впускного канала и уменьшенно до 18 градусов от клапанного пространства внутри головки.  Это обеспечило более эффективное заполнение цилиндра, что способствует сохранению мощности и крутящего момента, и при этом предусмотрели возможность размещения карбюратора (исходная версия агрегата была инжекторной). Использование облегчённых компонентов, таких как поршень и поршневые кольца, позволили уменьшит массу и трение - это скажется на топливной эффективности и ресурности. Встроенный балансирный вал с вспомогательными шестернями уменьшает вибрации и снизил вибрационный фон. Предусмотрена также двухступенчатая система фильтрации, чтобы оптимизировать циркуляцию и добавить функциональности при условии своевременного обслуживания. Жидкостное охлаждение с большими и малыми контурами лучше снижает тепловую нагрузку.
Есть и обратная сторона - для регулирования клапанных зазоров используются регулировочные колпачки (регулировочные толкатели с индексом разной толщины дна).

Также подверглись ревизии передаточные отношения КПП - это важно, потому как исходные варианты были с 5 ступенями, однако тестовая разгонная логика претерпела изменения:
5-ст КПП давала чуть более резкий старт на 1-й, и длиннее последующие передачи, как бы меньше переключений, но при этом тяга изменялась из-за просаживания оборотов на 2-й и 3-й, потому что передаточные числа были подобраны в бОльшем диапазоне
Усовершенствованная 6-ст КПП даёт лучшее "тяговое покрытие" — передачи ближе друг к другу, мотоцикл меньше проваливается по оборотам при переключениях, лучше ускоряется особенно в диапазоне 30–70 км/ч. Кое-что мы проверили сами, изложим как зафиксировали:

1-я передача:

5-ст КПП (передаточное число 2.909) чуть «короче», немного быстрее старт с места
6-ст КПП (передаточное число 2.667) немного длиннее, разгон чуть плавнее, меньше пробуксовки, чуть выше максималка на передаче.
Результат: 5-ст быстрее стартует, но раньше просится на 2-ю передачу.
Мы это проверили и убедились, что на первой вариант 6-ст КПП может вытянуть мото всего до 30 км/ч и при этом обороты уже достигнут 7100. Если бы это была пятиступка, то уже на достигнутых 20 км/ч обороты были бы уже 7800 и нужно было бы уже переходить - не удобно, потому что тяга есть, а скорость будет только после перехода вверх.

2-я передача:

6-ст КПП (передаточное отношение 1.857) короче, чем у 5-ст. (передаточное число 1.785)
Результат: 6-ст КПП выигрывает на 2-й, особенно в ускорениях с ходу. Это даёт лучшую тягу на выходе из поворотов и в промежутке 20–50 км/ч.
Мы это опробовали и убедились, что на второй вариант 6-ст КПП может достичь 42-45 км/ч и при этом обороты уже составят 7900. 

3-я передача:

6-ст КПП передаточное число 1.438 (против 1.357 у 5-ст КПП), фактически это обусловило что двигатель на той же скорости будет работать на более высоких оборотах, но ощущается более быстрый отклик на газ, больше крутящего момента на колесе (а для 3 передачи это важно когда забирались мы на гору) обеспечивает возможность лучше ускоряться без переключения вниз.
Мы это опробовали и убедились, что на третьей вариант 6-ст КПП может достичь 65 км/ч и при этом обороты уже достигнут 7950-8000, но зато диапазон тяговистости сохраняется.
Результат: 6-ст выигрывает на 3-й, самая ходовая 3-я передача короче и лучше распределен поток мощности на колесо, особенно при езде по горам.

С оглядкой на это на нашей версии PRO R установлена задняя звезда на 50 зубов, мы изначально сравнивали потенциал агрегатов Zonsen NB300, NC300S с новым лонсиновским YBS300  и подбирали именно эндуро вариант для гористой местности. Передаточные числа КПП (включая немного более короткую первую передачу) изадняя звезда на 50 зубьев обеспечивают универсальное сочетание тяги и крейсерской стабильности. Мотор уверенно "тянет снизу" и это делает езду комфортнее в реальных условиях. Но конечно же, поставив иные звезды можно и увеличить скоростной диапазон и наоборот, активнее заточить под тяговый момент на максимум так, чтобы он забирался куда глаза глядят. Это на выбор владельца.

Да, у 6-ст КПП нету кикстартера. Этот момент сразу обозначаем. Однако литий-ионная батарея "ходит" весьма неплохо. А с учетом модифицированного стартера мощностью 0,4 кВт и правильного подбора приводной шестерни для старта, даже подсаженный, он может крутить для запуска двигателя. Главное не доводить АКБ до исступления, время от времени проверяя состояние.

Параметры уже модифицированной версии YBS300  мы показываем на графиках. А второй график линейных скоростных характеристик на передачах  - это наши измерения. Просто переложили в визуализацию, чтобы было понятно. В расчетах дополнительно были использованы данные: передаточные числа  2.667 – 0.857, главная пара 3.091, цепная передача 13/50, окружность колеса 120/90 R18.

Двигатель представляет собой интересный компромисс между надёжностью, живостью и стабильной тягой во всём диапазоне оборотов, особенно в условиях переменного ландшафта и активной езды. Почему интересный, потому что потенциалом возможностей удивил всех ездоков - это мы не будем утверждать, просто делимся услышанными впечатлениями и своими.

По общему итогу мы резюмируем моменты которые понравились и которые не понравились, так будет конкретнее:

На низких оборотах двигатель стабилен и тянет без рывков, не заглохнет на уклонном участке.
На средних оборотах ощущается основной «хороший» момент — тяговитый, мягкий, с запасом.
На высоких оборотах мотор не захлёбывается, выходит на пик мощности и не перегревается.

Не понравилось туговатое сцепление (ход троса выключения сцепления  в пределах 13-18 мм). Хотя после нагрева усилие облегчилось, а когда охладел вновь показалось более плотным. Но пока сложно делать вывод. Замена масла может помочь, обкатка может помочь, а может приработается и все уйдет.
Для того чтобы добраться до карбюратора как следует и до клапанного механизма нужно снять облицовку и бак. Хотя, с этим и раньше сталкивались, но всегда хочется меньше разбирать????. Однако есть и плюс - в выведенном под приборную панель рычагом "подсоса". Намного удобнее осуществлять холодные старты.
Вентилятор охлаждения правой секции находится вверху, а логичнее было бы разместить его ниже. Он будет дуть и разгонять воздух как должен, но при этом здорово будет подогревать часть бака. Это не критично и не опасно, но те кто производит радиатор могли бы подумать сразу.

Дальше разместим фото деталей тестовой версии. Так он выглядит по факту.

Все наклейки на модели голографические - то есть под разным углом зрения и освещением они меняют цвет. На фотографиях это очень сложно передать, но вживую, вид мотоцикла точно произведет другое впечатление. Поэтому для финальной визуальной оценки не отказывайтесь от возможности увидеть собственными глазами.

Информируем об интересном аспекте: В процессе стендовых испытаний двух версий силовой установки с двигателем Loncin NC300S было выявлено влияние конфигурации выхлопной системы на мощностные характеристики. Установка дополнительного резонатора и модернизированной выпускной трубы образца 2024 года привела к увеличению сопротивления выходу отработанных газов. Это, в свою очередь, ограничило эффективность наполнения цилиндра и снизило общий КПД двигателя. Согласно результатам испытаний, максимальная мощность уменьшилась с 15,33 кВт до 13,69 кВт, что соответствует снижению примерно на 1,6 кВт (или ~2.2 л.с.). Также было зафиксировано снижение пиковых оборотов с 8503 до 7861 об/мин. Данный результат подчёркивает важность оптимальной настройки выпускной системы при проектировании и доработке мотоцикла — особенно для двигателей с высокой степенью наполнения и динамическим характером.
ПОДРОБНЕЕ САМ ДОКУМЕНТ И ПРОТОКОЛЫ ЗАМЕРОВ МЫ РАЗМЕСТИМ ДОПОЛНИТЕЛЬНО В ОПИСАНИИ МОДЕЛИ 300 PRO S вскоре.
Однако, именно поэтому выпускная система на всех наших моделях в 2025 будет лишена этого казусного (плохо скопированного с KTM 2024 - будем реалистами????, элемента выхлопа). 

Подвеска версии PRO сохранила все исходные регулировочные возможности жесткости/мягкости, скорости отбоя/сжатия.

Новый тип складывающихся рычагов сцепления и тормоза - стандартное оснащение всех версий полноразмерных KOVI. Гнутся в обе стороны.

Ранее использовали цепи KMC и AFAM - и первое и второе по отзывам оказалось фигней. Поэтому в этом году шатные вариант будет образец сальниковой цепи СHOHO 520 Ox. Поглядим как проявит себя данный элемент.

Гидравлический сосуд переднего тормоза с измененной системой клапанов, вмещает меньше жидкости, но имеет улучшенное быстродействие и четкую обратную связь на незначительную активацию. Суппорты окрашены гидростатической и высокотемпературной эмалью (не облазят, не загрязнятся быстро, не станут покрываться окислением даже при мытье химсредствами.

Окраска ободов теперь осуществляется другим типом шагреневой эмали. Она более стойкая к внешнему воздействию.

Спасибо тем,  кто читал, размышлял и формировал собственное первичное мнение!