На старте продаж KOVI (в мае 2019 года) нас упрекали, что информации мало - мы разместили на сайте только сухие технические характеристики.

На самом деле, мы сделали это осознанно. Мы каждую модель KOVI знали, потому что сами создавали, то есть уже были далеки от объективности. А нахваливать не хотелось. Мы взяли паузу, чтобы получить обратную связь от владельцев (откликнулись МНОГИЕ, за это КАЖДОМУ ОГРОМНАЯ БЛАГОДАРНОСТЬ). Уже на ее основании оценили  правильность решений, нужность и полезность опций, выявили недочеты, приняли во внимание необходимость доработок или внесения изменений на последующих моделях.

Пауза затянулась на 9 месяцев. За это время мы поднаторели в езде, поняли особенности управляемости и как лучше валиться с мотика, если что :D, поразбирали двигатели  в стойком желании узнать «что и как внутри», поменяли карб, потому как одному скрутили все, что можно, когда искали варианты из серии «а можно ли лучше?», перебирали раз 8 подвеску в поиске лучших вариантов настроек, поупражнялись в замене пластиковых элементов после «удачных» падений на покатушках.

Еще мы послушали и приняли во внимание мнения многих толковых, способных, знающих драйверов; столкнулись со странным поведением звезды ютуба (видимо ради известности, приходится создавать хайп из всего). Много ценной информации и интересных идей подкинули новички, просто рассказывая, что нравится, а что нет - интересно и полезно для нас оказалось все, ибо это единственный путь для усовершенствования.

А, ну НЕ делали только одно – не бортировали колеса (как-то не пришлось).

После всех этих информационных потоков мы собрали в кучу самое значимое и важное и готовы немного приоткрыть завесу тайны над KOVI LITE 2020 года (в варианте копии моделей Husqvarna). О более дорогом и «упакованном» собрате версии - PRO информация будет размещена вскоре здесь).

Рамы у КОВИ "Лайт" и "Про" одинаковые, отличается только конфигурация крепежных кронштейнов двигателя и их расположение (это связано с отличием двигателя Zongshen воздушного охлаждения на версиях Lite и NC250 на Pro). Рама стальная с увеличенной по площади поперечного сечения и профилированной в эллипс основной силовой структурой из разведенных в стороны двух частей. В нижней части рамы сечение уменьшается и выполнено в форме трубчатых каркасных элементов.

Все основные крепежные болты выполнены в комбинированной форме наружного восьмигранника под стандартные метрические гаечные ключи, а внутренняя часть под шлицевое соединение типа "TORX" - очень удобно в эксплуатации и гарантировано можно открутить через годы – вы можете использовать два типа ключей одновременно в виде двух воротков, разнесенных на разный радиус при откручивании. В этом случае и усилие выше и шанс сбить внутренние или наружные грани значительно уменьшается. Степень твердости метала применяемых метизов на порядок выше обычных.

Изменение №1: С 2020 года кронштейны крепления двигателя к раме изменились. Теперь они будут с изогнутым профилем и удлиненными опорными сторонами, которыми и привариваются к раме. Это повысило их угловую прочность в любом направлении возможного силового воздействия, а также исключает даже малейшую деформацию в случае падения мотоцикла на любую из сторон.

Изменение №2: Изначально мы предполагали формат максимального использования Lite в режиме cross-road. По-нашему это означает «лупасить по бездорожью с прыжками через холмы и колдобины». Но абсолютное большинство владельцев использует мотоцикл в достаточно щадящем, гражданском режиме без прыжков и «жесткача» и для него подвеска версии Lite оказалась весьма жесткой. Поэтому мы, перебрав 8 раз подвеску, нашли нужный вариант. Мы не будем распрягать про вязкость масла, про правильный и последовательный набор шайб переходного диаметра в задней стойке и амортизаторной вилке. Большинству из Вас это ни о чем не скажет. Мы просто подобрали вариант, который, надеемся, устроит большинство владельцев. Работа подвески на модификациях 2020 года будет более способствовать формату эксплуатации в режиме Light Enduro. Она будет мягче, особенно передняя вилка и диапазон регулировки до более жесткого состояния будет немного шире.

Изменение №3: А еще мы немного изменили сам карбюратор. Сейчас используется карбюратор NIBBI racing PE28.Сам двигатель (он, кстати, из новой серии) хорош тем, что его крутящий момент в нижнем регистре оборотов более чем впечатляющий. Его «чистый» объем в 249 см3, и хорошо подобранные характеристики под тяговитость в широком диапазоне оборотов – это исключительно важный параметр. Его действительно оооочень сложно перегреть даже в жестких условиях эксплуатации. Карбюратор изменили, потому что были нарекания со стороны владельцев на его нелинейную работу. Новый Nibbi тоже "поел" наш мозг, но по итогу удалось подобрать правильную комбинацию иглы и жиклеров, а также их корректную настройку

По двигателю – ничего не меняли. Мы ранее писали, о том, что мы не завод по производству моторов, и нет смысла клеить ярлыки. Зонгшеновский мотор очень славный, и он остался таким как есть.

Руль остался прежним. На него ни у кого не было нареканий, потому, что мы изначально выбрали правильный вариант. Толщина стенки его сотавляет от 4,5 мм в торцевой части до 5 мм в центральной (крепежной). Так что тут от добра добра не ищут. Новый вариант защиты рук - на фото.

Изменение №5. Улучшили тормозную систему. Установили суппорты производства SZC (о них подробно написано в материале о двухтактной версии KOVI 250 2T Pro), которые по конструктиву повторяют варианты от Brembo. Изменили длину армированных тормозных шлангов и подправили конфигурацию изгиба подводящих штуцеров, которые крепятся к суппортам.
Изменили изгиб и расположение ножного тормозного рычага. Теперь он находится дальше от правой крышки двигателя, усилие удобнее дозировать и ступня на нем лучше распологается.

А еще выбрали тормозные накладки с повышенным содержанием медной крошки . Это позволит и ресурс живучести продлить и эффективность сохранить даже при избыточном нагреве. Тормозные машинки как и на версии PRO с перепускным двухклапанным гидравлическим механизмом. Рычаг сцепления и тормоза выполнен из алюминия с контрнасечкой, имеющей смещенное расположением относительно центра (контрнасечка – это место где произойдет излом рычага на две части в случае удара при падении мотоцикла). В таком случае 65% оставшейся длины рукояти позволят продолжить осуществление выжима и управления сцеплением или передним тормозом. Рычаг тормоза снабжен удобной и надежной торцевой резьбовой регулировкой штока под длину ладони. А усилие на гидравлике такое, которое позволяет свободно управлять эффективностью замедления двумя пальцами.

 

Также в этом (2020) году мы расширили версию LITE еще одним мотоциклом, но в ином форм-факторе.