Kovi 250 LITE HS

Вже оновлені KOVI LITE 2021 року випуску
Ремарка: фотографії оновленої версії зараз у підготовці, поки що на фото ще попередній варіант. Незабаром виправимо

Нижче ми позначимо ті метаморфози, які вже сталися з моделлю Lite 2021 з нашої власної ініціативи. Однак біля витоків всіх змін знаходяться саме ті користувачі та власники, які ділилися враженнями, повідомляли про недоліки, інформували нас про варіанти удосконалень, допомагали нам більше не словом, а слушними пропозиціями. Тому ми не будемо втомлюватися Вам дякувати і не буде зупинятися на досягнутому.

Ну, а тепер трохи по суті. Отже, що змінилося в моделі Kovi Lite HS 2021:

1. Двигун.
Тепер на моделі встановлений двигун Zongshen ZS172FMM-А з шестиступінчастою коробкою передач і балансувальним валом.
Потужність залишилася незмінною. А ось конструкція значно змінилася. Шоста передача в коробці зумовить можливість пересуватися швидше без надмірної накрутки оборотів, а тим хто вирішить обзавестися і встановити задню зірку на 43 буде ще простіше і зручніше досягати більшого значення. швидкості.
У свою чергу балансувальний вал у новому агрегаті на швидкості понад 50 позбавить ноги і п'яту точку від сверблячки, яка не приносила задоволення після 30-ти хвилинної їзди на версіях з попереднім мотором.

Новий агрегат залишився, як і раніше, "низовим" з максимумом крутного моменту в нижньому та середньому регістрі. Працює він разом з карбюратором Nibbi Racing PE28. Встановлення та перевірка PWK-шної тридцятки не призвела до явних та значних покращень. А на ЗУ28 вдалося досягти оптимальних налаштувань. Проте ми продовжуватимемо експерименти та дослідження у цьому питанні. Ще залишилося кілька ідей та варіантів, які ми продовжимо перевіряти на практиці. Але карбюратор FCR MX на Lite встановлювати не будемо - в цьому просто немає сенсу ні з точки зору значного поліпшення тягово-динамічних характеристик, ні з точки зору грошей за карб на лайт-версії.
Але  ми не проти свіжих ідей. Якщо у кого з Вас є експериментальні зразки та практичний вдалий досвід з іншим органом системи харчування – ми відкриті для думок, діалогу та співпраці.

Сам двигун Ви поки не побачите на жодній з подібних моделей ні в Україні, ні в країнах сусідах. Він справді новий, хоча зроблений на базі відомого Вам і нам 172-го. Однак, перш ніж він дістався до KOVI, ми уважно послухали відгуки не тільки інженерів Zongshen, які тестували його та випробовували досить довго (не менше року), але й тих, хто вже трохи раніше почав використовувати його на мотоциклах серії ендуро. Їхні міркування та висновки говорять про те, що ті удосконалення однозначно пішли на користь. Мотор нічого не втратив, а лише придбав те, чого очікували від нього.
До речі, завдяки застосуванню при виготовленні площини картера та бічних кришок сплаву алюмінію та магнію, а також відсутності валу кікстартера та змінену конфігурацію шестерень маса нового двигуна не збільшилася. Він важить ті ж 32 кг, які і у двигуна першої генерації, який позбавлений балансу і повинен був бути легшим за вагою.

Послідовно позначимо, що в даній модифікації вал кікстартера відсутній, тому що через наявність шестерень 6 передачі. інтегрувати його в двигун неможливо. Немає місця. Проте ми вважаємо, що в цьому немає проблеми. Причина такої думки очевидна – у старому двигуні заводна лапка була розташована невдало. У складеному стані вона могла упиратися в гомілку, а у функціональному - взаємне розташування самого важеля та опорної підніжки змушувало відгинати останню, щоб відвести кік вниз для подальшого прокрутки. Якщо з першого разу не вдалося, цю маніпуляцію доводилося знову повторювати. Це явно незручно. Ми намагалися підібрати іншу геометрію важеля. Але все одно він би не зміг розміститися так, як потрібно. Тому з новим мотором або стежте за станом АКБ або не катайтеся на самоті - якщо посадите батарею, можна друга використовувати як "штовхач"))).
До речі, батарея на нинішніх моделях вже інша - краще, від колишньої ми відмовилися. Замало було 4 а/h.

2. Удосконалили конструкцію заднього гальмівного супорта. Напрямний стрижень, який проходить крізь фіксуючі отвори на фрикційних накладках, тепер не закручується шестигранником, а фіксується шплінтом. Дуже просто зняти його та витягнути колодки. Для цього не потрібно знімати супорт. Зручно буде мити вузол і витягувати накладки для очищення у разі забруднення або необхідності заміни.

3. Кермо Twin Wall тепер і у базових версіях. Ну тут і казати нічого. Хороше кермо, кажуть ті, хто катає на PROшках. Тому ми подумали, що кермо має бути добрим на всіх мотоциклах.

4.  Змінився форм-фактор повітряного фільтра. Площа поверхні нового їжака більша ніж у колишнього варіанту. Тобто пропускна здатність трохи краща. Перевіримо на ділі.

5.Змінено конфігурацію важеля зчеплення. Його збільшена довжина і лінія вигину не заважатиме повноцінному вичавленню зчеплення. Він не впирається в блок перемикачів та дозволяє відрегулювати хід важеля під довжину долоні.
А ще змінився і важіль заднього гальма. Раніше він був надто близько розташований до правої кришки двигуна. А зараз його становище зручніше для управління. Фото відразу з процесу збирання.

Про їздові враження, швидше за все, незабаром повідають майбутні власники. Ми також намагатимемося висловити свою думку в найближчому майбутньому.

ЗА ТРАДИЦІЄЮ, НИЖЧЕ ПО ТЕКСТУ МИ ЗАЛИШУЄМО ВЕСЬ МАТЕРІАЛ, ЯКИЙ ГОТУВАЛИ ЗА МОТОЦИКЛОМ ЩЕ ДАВНО, НА МОМЕНТ ЙОГО ПОЯВИ В ПРОДАЖІ. МОЖЛИВО КОМУ БУДЕ ЦІКОВО ВІДСЛІДЖУВАТИ ЕВОЛЮЦІЮ.

На старті продажів KOVI (у травні 2019 року) нам дорікали, що інформації мало - ми розмістили на сайті лише сухі технічні характеристики.

Насправді ми зробили це свідомо. Ми кожну модель KOVI знали, бо самі створювали, тобто вже були далекі від об'єктивності. А нахвалювати не хотілося. Ми взяли паузу, щоб отримати зворотний зв'язок від власників (відгукнулися БАГАТО, за це КОЖНОМУ ВЕЛИЧЕЗНА ВДЯЧНІСТЬ). Вже на її підставі оцінили правильність рішень, необхідність і корисність налаштувань, виявили недоліки, взяли до уваги необхідність доробок або внесення змін на наступних моделях.

Пауза тривала на 9 місяців. За цей час ми набридли в їзді, зрозуміли особливості керованості і як краще валитися з мотика, якщо що :D, розібрали двигуни в стійкому бажанні дізнатися «що і як усередині», поміняли карб, тому що одному скрутили все, що можна, коли шукали варіанти із серії «а чи краще?», перебирали раз 8 підвіску у пошуку кращих варіантів налаштувань, повправлялися у заміні пластикових елементів після «вдалих» падінь на покатушках.

Ще ми послухали і прийняли до уваги думки багатьох розумних, здібних драйверів; зіткнулися з дивною поведінкою зірки ютуба (мабуть заради популярності, доводиться створювати хайп із усього). Багато цінної інформації та цікавих ідей підкинули новачки, просто розповідаючи, що подобається, а що ні – цікаво та корисно для нас виявилося все, бо це єдиний шлях для вдосконалення.

А, ну не робили тільки одне – не бортували колеса (якось не довелося).

Після всіх цих інформаційних потоків ми зібрали в купу найважливіше і важливе і готові трохи відкрити завісу таємниці над KOVI LITE 2020 (у варіанті копії моделей Husqvarna). Про дорожчий і «упакований» зібраний версія - PRO інформація буде розміщена незабаром тут).

Рами у КОВИ "Лайт" і "Про" однакові, відрізняється лише конфігурація кріпильних кронштейнів двигуна та їх розташування (це пов'язано з відмінністю двигуна Zongshen повітряного охолодження на версіях Lite та NC250 на Pro). Рама сталева із збільшеною за площею поперечного перерізу та профільованою в еліпс основною силовою структурою із розведених у сторони двох частин. У нижній частині рами переріз зменшується та виконано у формі трубчастих каркасних елементів.

Всі основні кріпильні болти виконані в комбінованій формі зовнішнього восьмигранника під стандартні метричні гайкові ключі, а внутрішня частина під шліцьове з'єднання типу "TORX" - дуже зручно в експлуатації та гарантовано можна відкрутити через роки – ви можете використовувати два типи ключів одночасно у вигляді двох воріт, рознесених на різний радіус під час відкручування. В цьому випадку і зусилля вище і шанс збити внутрішні або зовнішні межі значно зменшується. Ступінь твердості металу застосовується метизів на порядок вище звичайних.

Зміна №1: З 2020 року кронштейни кріплення двигуна до рами змінилися. Тепер вони будуть із вигнутим профілем та подовженими опорними сторонами, якими і приварюються до рами. Це підвищило їхню кутову міцність у будь-якому напрямку можливого силового впливу, а також виключає навіть найменшу деформацію у разі падіння мотоцикла на будь-яку зі сторін.

Зміна №2: Спочатку ми передбачали формат максимального використання Lite у режимі cross-road. По-нашому це означає «лупити по бездоріжжю зі стрибками через пагорби та колдобини». Але абсолютна більшість власників використовує мотоцикл у досить щадному, цивільному режимі без стрибків і «жорсткача» і для нього підвіска версії Lite виявилася дуже жорсткою. Тому, перебравши 8 разів підвіску, знайшли потрібний варіант. Ми не розпрягатимемо про в'язкість масла, про правильний і послідовний набір шайб перехідного діаметра в задній стійці та амортизаторній вилці. Більшості з вас це ні про що не скаже. Ми просто підібрали варіант, який, сподіваємось, влаштує більшість власників. Робота підвіски на модифікаціях 2020 більш сприятиме формату експлуатації в режимі Light Enduro. Вона буде м'якшою, особливо передня вилка і діапазон регулювання до більш жорсткого стану буде трохи ширшим.

Зміна №3: А ще ми трохи змінили сам карбюратор. Зараз використовується карбюратор NIBBI racing PE28. Сам двигун (він, до речі, з нової серії) хороший тим, що його момент, що крутить, в нижньому регістрі оборотів більш ніж вражаючий. Його «чистий» об'єм 249 см3, і добре підібрані характеристики під тяжкість у широкому діапазоні обертів – це винятково важливий параметр. Його дійсно дуже складно перегріти навіть в жорстких умовах експлуатації. Карбюратор змінили, бо були звинувачення з боку власників на його нелінійну роботу. Новий Nibbi теж "поїв" наш мозок, але за підсумком вдалося підібрати правильну комбінацію голки та жиклерів, а також їх коректне настроювання

За двигуном – нічого не змінювали. Ми раніше писали, що ми не завод з виробництва моторів, і немає сенсу клеїти ярлики. Зонгшенівський мотор дуже славний, і він залишився таким, як є.

Кермо залишилося тим самим. На нього ні в кого не було нарікань, бо ми спочатку вибрали правильний варіант. Товщина стінки його становить від 4,5 мм у торцевій частині до 5 мм у центральній (кріпильній). Тож тут від добра добра не шукають. Новий варіант захисту рук – на фото.

Зміна №5. Поліпшили гальмівну систему. Встановили супорти виробництва SZC (про них докладно написано у матеріалі про двотактну версію KOVI 250 2T Pro), які за конструктивом повторюють варіанти від Brembo. Змінили довжину армованих гальмівних шлангів і підправили конфігурацію вигину штуцерів, що підводять, які кріпляться до супортів.
Змінили вигин та розташування ножного гальмівного важеля. Тепер він знаходиться далі від правої кришки двигуна, зусилля зручніше дозувати і ступня на ньому краще розташовується.

А ще вибрали гальмівні накладки з підвищеним вмістом мідної крихти. Це дозволить і ресурс живучості продовжити ефективність зберегти навіть при надмірному нагріванні. Гальмівні машинки, як і на версії PRO з перепускним двоклапанним гідравлічним механізмом. Важіль зчеплення та гальма виконаний з алюмінію з контрнасічкою, що має зміщене розташування відносно центру (контрнасічка – це місце де відбудеться злам важеля на дві частини у разі удару при падінні мотоцикла). У такому випадку 65% довжини рукояті, що залишилася, дозволять продовжити здійснення вичавлювання і управління зчепленням або переднім гальмом. Важіль гальма забезпечений зручним і надійним торцевим різьбовим регулюванням штока під довжину долоні.

 

Також в 2020 році ми розширили версію LITE Ще одним мотоциклом, але в іншому форм-факторі.